| 新华社三评车船税 不能把私车当成唐僧肉 |
| 2010年11月05日 09:53 来源：大河车网 |
10月29日，《中华人民共和国车船税法(草案)》全文公布，向社会广泛征求意见。两天后的10月31日，新华社刊文，针对该草案“是调节财富分配还是加税？”发出质疑。紧接着，在11月1日和3日，新华社又连续尖锐指出，目前车船税涨价是不合时宜的。
根据车船税法草案规定，乘用车根据排量划定七档征税。其中，1.6升以上至2.0升(含)，税额为660元至960元，4.0升以上税额为3600元至5400元。财政部税务司有关负责人此前表示，车船税是财产税，立法一方面是调节社会财富分配，一方面也是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。
公车也排污染物为何要免车船税？
与往常会为一些重大政策的出台实施进行“铺路造势”不同，10月31日，新华社在一篇题为《立法“激辩”的背后——透视社会各界围绕车船税法草案焦点问题的论争》的文章中，发出了不同声音。文章借用多位专家学者的观点，对车船税法的征税目的、能否促进节能减排等进行了“激辩”。
该篇报道直截了当地提到：全国人大代表陈伟才说，“这是一部‘加价’的法律。”现在城市中的主打车型是排量1.6至2.0的私家车，按草案规定，这一块基本上都要涨价，绝大部分车主负担要增加。
相对于“加价”的质疑，在车船税法草案是否能促进节能减排方面，全国人大代表吴亮星给出了尖锐的反问：草案规定了对警车、公车和部队的车免税，如果为了节能减排，这些车同样排放了污染物，也同样要负责任，为什么要免税？
车船税涨价不合时宜
在上述一番异乎寻常的声音之后，11月1日，新华社再发质疑文章《从车船税立法看我国汽车税制应该怎么改》。
该文中，新华社记者给出结论，“综合多个角度考量，车船税涨价都是不合时宜的，不利于下一步汽车税制的深入改革。”文中认为，其实车船税归根到底是一种年度征收保有环节的税。虽然草案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是车船税的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。
文章最后提到，“十二五”期间，我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负，让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心，让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。
税务部门不能把私家车当唐僧肉
在连续两篇重磅文章之后，新华社并没有停止其质疑声音。
11月3日，新华社又播发一篇题为《“调节贫富”不该是车船税的功能》的文章。文中感叹：在中国，老百姓买汽车，缴税的税种和税金总额在全世界数一数二：成本17%的增值税、车价10%的车辆购置税、车价1%到40%的消费税、进口车15%的关税、随油价征收的燃油税以及即将大幅上调的车船税。
文中说，讨论车船税，先请该税的制定者厘清征税的目的：是调节贫富，是推进节能减排，是抑制拥堵，还是增开税源，增加各级政府收入。目的挑明了说，接下来的讨论才有意义。该文最后旗帜鲜明地指出：税务部门不能把私家车当成“唐僧肉”，把今年大幅度增税，明年推出新税种变成一种常态。
(据《山东商报》)
现行车船税标准
2007年《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》：
(一)大型客车（大于或者等于20人），480元至660元；
(二)中型客车（大于9人且小于20人），420元至660元；
(三)小型客车（小于或者等于9人），360元至660元；
(四)微型客车（排气量小于或者等于1升），60元至480元。
拟调整标准
乘用车【按发动机容量（排气量）分档，核定载客9人以下】
1．0升（含）以下的 60元至360元
1．0升以上至1．6升（含）的 360元至660元
1．6升以上至2．0升（含）的 660元至960元
2．0升以上至2．5升（含）的 960元至1620元
2．5升以上至3．0升（含）的 1620元至2460元
3．0升以上至4．0升（含）的 2460元至3600元
4．0升以上的 3600元至5400元
商用车（核定载客9人以上） 480元至1440元
影响
新的车船税，对有车一族会产生怎样的影响呢？让我们分四种情况来算笔账。
1．0L以下降低
1.0L以下税赋降幅不小，有些将比原来少交300元，但目前1.0L以下车型市场保有率小，只占全年销量的5%。
1．0－1．6L基本没变
这个阶段的征税额基本保持不变，仍为360-660元。1.6L以下小排量所占市场份额为58%。
中型车2．0L成分水岭
中型车涨幅不小，如果拥有一辆1.8L的汽车，每年可能多交300元，如果是2.0L以上，每年可能多交1000元左右。
大排量车税赋大幅上涨
大排量车涨幅最大，4.0L以上的排量最少3600元，最多要掏5400元。与最低的60元相比，多了90倍。
新华社质疑
1、即使高举着节能减排的旗号，车船税草案选择以排量为切口进行征收金额划分也是不够科学的，容易从财产税变成“排量税”。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。
2、而从财产税本身应围绕财产价值的公平性衡量，这种“排放税”征收方法更是有失公允。例如，一辆帕萨特2.0升车型价格比1.8T车型要便宜，缴纳的车船税却要更高；由于品牌含金量、技术含量不同，一辆一汽大众奥迪Q5 2.0T车价比东风日产2.0升逍客要高二三十万元，可二者缴纳的车船税却都在2.0升这一档，要一样多，这合理吗？能体现出财产税的公平属性吗？
3、再有，车船税一旦立法，就意味着是车主法定的义务和权利。而目前，北京等地实施车辆尾号限行，一年365天计算，私家车主每年平均要少开50多天，而限行天数车船税的减免丝毫没有在草案中体现。为何北京奥运期间单双号限行的车船税就能退还车主，长期化、制度化的尾号限行车船税反而就不能退还了呢？
4、讨论车船税，先请该税的制定者厘清征税的目的：是调节贫富，是推进节能减排，是抑制拥堵，还是增开税源，增加各级政府收入。目的挑明了说，接下来的讨论才有意义。
调节贫富，已经有财产税性质的“车辆购置税”。推进节能减排，具有使用税性质的“燃油税”足以胜任，那才充分体现了多开车、多用油、多排放，多上税的原则。燃油税在中国历时十载才艰难出笼，全世界广泛实行，公平而有效。至于说治理拥堵，车船税一类的静态收税，效果几乎为零。
调查：超八成被访者认为不合理
此次车船税调整是否会影响你的购车决策
车船税法草案10月28日公布征求意见，乘用车根据排量划定七档征税。对于此次的车船税调整草案，腾讯网的调查显示（共回收有效问卷30834份）：近六成的被访者表示不支持，86%的被访者认为仅仅以排量作为单一标准，不具有合理性。
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