中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在某研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策。苏晖认为，交通拥堵费是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。

　　作为缓解拥堵的寄托之一，“交通拥堵费”不时被人提出。此番再次引发舆论热议，与过往的多次讨论相较，几乎没有太多实质区别。按照苏晖的说法，“拥堵费”不但开征在即，且必会在部分“大城市”广泛铺开。时空因素皆具，似乎言之凿凿。

　　就本质而言，征收“交通拥堵费”，无非是配置稀缺资源的一种方式。私家车的持续增加，正使得各级公路丧失效率。在此语境下，“拥堵费”的意义在于以货币为筛选工具，将极为有限的道路资源，分配给需求欲望最强的人群。倘若作一简单置换，征收“拥堵费”不过是一个竞价的过程——愿意支付更多代价的人，获得更多使用路面的机会。

　　依照理想的经济模型，价格杠杆天然是配置资源的最佳方式。之于稀缺道路资源的分配，“价高者得”在一定程度上也是合理的。终究，不同的人群，对道路的占有程度是不一样的。多数仰赖公共交通出行的人，与相对少数的私家车主，无差别地分摊道路建设成本，在很多人看来俨然很不公平。事实上，“交通拥堵费”的征收依据，很大部分便是来源于此。但现实中，理论上几无漏洞的逻辑推演，与普遍、坚决的民意抵触，却一直并列而生着。

　　从不存在一种笼统的“民意抵触”，在一致性的反对意见下，不同的利益群体，皆有着各自的考量。私家车主的心思自不难猜，而那些“非车主”的质疑情绪其实也易理解——对目前仍存在的不合理过重税收的不满、对新增收费与生俱来的反感，一同造就了他们排斥拥堵费的集体选择。但事实上，上述抽象的心理因素，尚不足以构成反对“拥堵费”的充分理由。不直面某些核心疑惑，直至最终梳理清楚，抵制“交通拥堵费”难免底气不足。

　　明乎此，某些前提性追问，便必须找到答案。例如，驾车出行，是一种奢侈的生活方式，抑或是非得如此的行为？若考虑到大建地铁、公交优先等因素，“私家车”几乎显得多余。但若考虑到城市功能区隔的强化，考虑到房价居高、居民区外迁，“开车上班”又何尝不是无奈的选择！常识是，一个公平的社会，当然有理由让奢侈生活者更多付费，却无借口让那类“只能如此”的代步方式付出过多。

（来源：搜狐汽车）