据相关报道，北京市从近日起鼓励打车的市民合乘出租车，合乘者各付共同路段车费的60%，并可打印多份发票。目前，北京市有6万余辆出租车，在全国排名第一，但每日为200余万人次提供服务的运能依然不能满足市民出行的需求，供不应求使出租车拒载成为普遍现象。这样的现象在国内多个城市都已出现，因而合乘出租车也成为这些城市出行市民的被动选择，但合乘主导角色和付费方式与北京有所区别，这些城市的合乘行为更多属于“拼车”。

    笔者为北京市的这个做法叫好。随着我国城市化进程的提速，原本作为公交车补充角色的出租车，近年来渐成与公交车并驾齐驱的运营主体，但毕竟人多车少，随之而来的是城市居民面临着打车难、出行难的问题。北京市鼓励市民合乘出租车的举措多少令国内多个“拼车”形成规模的城市找到一定程度的共鸣，也让许多乘车人看到了一丝省钱的希望和解决交通拥堵的慰藉。

    一个人乘坐出租车，车要跑，油要耗，尾气要释放，2-4个人乘车，几乎是同样的耗油和尾气释放。那么，如果能够让同方向的乘客合乘一辆车，又为什么非要同时发出两辆车呢？合乘与既往一再制止的“拼客”有本质的不同：拼客是指出租车司机为了追求更高的经济利益而多载客人，同时做了两笔生意。这样就侵害了乘客的基本权益。而合乘是在客运高峰时段或路段，乘客经协商同意后共同乘坐一辆出租车的自愿行为。

    据统计，我国合法营运的出租车目前已超百万辆，行驶中只载单一乘客的出租车约占70%。这明显就是一种对社会资源的浪费，鼓励合乘出租车既能减少出租车资源、燃油、司机时间的浪费，从而减轻出租车整体运营压力、促进环保，也能缓解市民出行难的压力。据了解，在哈尔滨、大连、杭州、南昌、成都、福州等国内多个城市都已“拼车”成风，为了在车少人多的环境下满足出行需求，合乘出租车甚至成为许多城市百姓由被动到主动的行为。

    不仅如此，在国外合乘出租车也较为普遍，比如在澳大利亚南澳大利亚州，政府规定出租车驾驶员可以撮合乘客合乘出租车，但是必须征得乘车人同意。如果乘车人同意合乘，出租车驾驶员估算最终的出租车费用，然后向每个乘客收取最终车费的75%。这项规定照顾了各方利益，并节省公共资源，深受乘客的支持和欢迎。

    当然，合乘出租车也会面临一些问题，比如动态合乘与静态合乘问题、车费比例问题、乘客安全问题、行驶线路问题、服务质量问题、技术保障问题、争端投诉问题、运营管理问题等等，都需要很好的进一步研究、探索、解决，并尽力能够通过法律层面加以规范。

    不过总而言之，合乘出租车绝对是利大于弊。21世纪，拼爹拼不起，但可以拼出租车，这不仅是时代的进步，更是整合资源，建设节约型社会的一大进步。