“中国汽车产业不是不够大，而是不够强。”从2011年的上市车企的财报看，中国汽车流通协会常务理事贾新光的这句话更像是总结性发言。来自新华信的统计结果表明，2011年国内上市车企净利润降多增少，17家主流上市车企中，有10家净利降幅超20%，最高降幅近90%，以自主品牌为主的汽车上市公司创下净利降幅历史最低点。

    从“老大”到“小强”，真正考验国内车企生存能力的时刻已经到来。

    “薄利时代”到来

    新华信最新统计显示，2011年17家主流上市车企中，仅上海汽车、长城汽车、华晨汽车、吉利汽车4家乘用车企的净利润保持了两位数增长，超过半数车企净利润均为下降。其中，下降最多的是一汽轿车，幅度高达88.34%；在裁员风波、高管人事震荡等不利因素的冲击下，比亚迪净利润同比下滑也达到了45%；江淮汽车3月27日公布的财报数据显示，其净利润同比下降46.88%。

    这样的业绩与2009年与2010年两年财报形成鲜明对比。资料显示，2009年除少数三四家车企净利微降外，其余各家增长均在100%以上，其中上海汽车和长安汽车净利润增幅分别达到904.61%和4323.37%。2010年虽有所减缓，但车企依然保持了净利润增长的态势，增幅最少也在40%左右。

    对于净利润下滑的原因，一汽轿车在其财报中表示，“受国家金融货币政策收紧、汽车鼓励政策退出、油价上涨等因素的影响，造成国内乘用车市场增速大幅下滑，公司产品受到了较大冲击；由于汽车市场竞争白热化，终端价格竞争剧烈，公司产品销售价格区间下移；同时，日元汇率走高、原材料价格上涨等因素加大了公司的成本压力，综合因素导致了公司收益能力降低，财务指标数据同比大幅降低。” 而这也是众多净利润下滑企业的一致口径。

   业内分析人士认为，企业净利下滑无非是销售收入下滑或者成本高企，以目前的形势看，这两个因素几乎同时作用于汽车上市公司，在这样的背景下，企业势必要进行战略方向调整。

    粗放型扩张结束

    中国汽车工业协会秘书长董扬表示，即使去年中国汽车产业出现了低增长，但在这种大背景下并没出现价格战、库存压力大、恶性竞争等现象，说明汽车企业已更加理性，开始注重在管理、产品质量等方面提高竞争力。

    记者了解到，多数企业已开始有意进行收缩和调整。大多数经过去年一年磨练的自主品牌车企尚在自我修复期，一些合资公司也减少了今年一季度的零部件采购量，以规避未知的市场风险。

    而东风汽车在2011年年报中更是直接指出，2012年公司将努力做到单车制造成本降低、单车人工成本降低、单车采购成本降低，以提升效率，实现低成本运营。原材料成本的持续上升以及人工费用的快速增长让东风的成本压力大增，更直接导致旗下一些子公司出现不同程度的亏损。东风集团董事长徐平表示，随着市场的发展，行业内的竞争将进一步加剧，公司将顺应时势变化、调整和改善经营与管理，化解风险和不确定性。

    其实不止是东风，对于多数车企来说，成本控制方面面临的压力已经越来越大，降低运营成本早已迫在眉睫。

    “由于‘十一五’末车市增长太快，我们把尽可能多的资源投入到销售层面，尽可能多地占领市场，并没有太多考虑在市场低迷时我们面临的问题。”一位车企高管表示。以比亚迪为例，由于中国车市在“十一五”末的非正常性增长，比亚迪的销售人员及网络增长也处于同样状态，其顶峰时的销售人员是上海大众和上海通用人数的总和。

    “大扩张时期，自主品牌的增长都是粗放型的，其中的问题企业现在都要解决，但这不仅是某一环节要解决，而是内部体系，执行思路整体的变革，而这又是渐变的过程，因此我们需要时间。”该高管表示。

    并购重组或加速

    对于近年来无序的产能扩张、混乱的兼并重组、政策的冲动等问题，我国汽车产业未来的发展道路显得愈发扑朔迷离。自去年开始，国内汽车企业和集团之间的兼并重组已有提速现象，面对全国整车企业140家的现状，今年两会政府工作报告中明确提出汽车行业要实行“增量控制”。业内人士指出，这应该是中国汽车产业新一轮调整的好时机。

    国家发改委产业协调司副司长陈建国表示，在汽车产业振兴规划和国家鼓励汽车消费政策推动下，2009和2010年，中国汽车产销两年翻了一番。然而随着中国经济由危机应对模式转入常规发展模式，车市增长由政策刺激向有序转变，这种靠国家优惠政策拉动的超常发展，必须进行相应调整。

    2009年和2010年中国车市分别增长超过40%和30%，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖曾对记者表示，这样的增长不正常，一定会出问题。北京汽车工业协会会长安庆衡认为，从目前的市场形势来看，2012年维持缓慢增长的态势的可能性较大，出现井喷式发展的可能性几乎没有。