我们谈中国汽车产业技术创新的现状，首先要了解全球汽车产业技术创新的技术和水平。我认为，国际汽车产业技术创新主要有四个特点：

    首先，研发投入巨大。统计显示，世界前五六家大公司年研发投入每家大概在60亿至80亿美金。

    第二，全球范围内的专业化分工。我们都很清楚，意大利在汽车造型设计方面独占鳌头；日本在专业模具开发上享誉全球；德国在汽车电子、电控，还有一些机电产品上占据世界的半壁江山。

    第三，跨行业的联盟化合作。从美国汽车产业发展可以看到，在不同的阶段，它根据汽车产业技术创新的需要组建跨产业的技术创新联盟，包括复合材料联盟，高强度钢联盟等，为汽车技术创新提供了重要的支持。

   第四，政府在国家汽车产业的技术创新上发挥重要作用。比如，美国政府的PNGV计划，以及其后一系列计划，对产业是一种技术的战略引导。

    那么，我们国家汽车技术研发的现状是怎样的呢？我们在前两年对汽车产业做了一个研发能力的调查，其中涉及整车企业选择了102个样本，这些样本覆盖了目前国内全部企业，涵盖了其所有的产品。尽管一些数据我们正在更新，但一些趋势性的东西是非常明确的。

    我国汽车产业从创新类型上来说，大致可以总结成三类：

    第一种类型是中外合资企业在引进产品基础上进行本土化改进设计，借助全球技术平台开展本土设计。这个类型主要特点是研发投入相对较低，技术和主要车型基本上依赖于外方，对研发的控制力很弱，但产品的适应性比较强。

    第二种类型是对外合资合作，引进消化吸收再创新。比较典型的就是合资中方开展的自主创新活动。特点就是研发投入相比前一种要高，但总体上还是偏低，主要路径是通过引进消化吸收再创新，产品适应性较强。

    第三种类型是内资驱动，以我为主，完全自主创新。它的基本特点就是研发投入，特别是占销售收入的比例，远远高于全国的平均水平，完全是自我控制，注重品牌的培养。

     针对自主创新这三种类型，我们在调研时把开发能力按照最低的，即简单国产化或者是逆向工程，到最高的，即具备全新的正向开发能力共六个等级。

    我们看到，国内102家整车企业，平均状态处在中型和大型改型能力水平，其中在发动机总成开发以及电子控制方面偏弱。从企业间的比较也能看出，研发能力呈现出不平衡，比如在整车集成上，有近一半的企业具备全部改型或者全部正向开发能力，但在电子控制发动机上能力还是很弱，只有少部分的企业具备正向开发能力。

    在开发模式的选择上，按照外委开发、联合开发、内部开发，在整车、集成、车身和底盘上多以联合开发和内部开发为主，部分外委开发；但在其他方面，特别是关键技术上，还是外委开发为主。

    在实现整车的性能指标上，可靠性、动力性比较强，大部分能够进行自我开发，但在轻量化、电量控制和NVH等相关技术能力上偏弱。

    总结对比后我们发现，我国汽车产业在自主创新上尚存在以下几个明显差距。

    首先，我们投入总量很低。我们测算，到目前为止，全产业的技术创新年投入只有500亿元至600亿元；同时投入占销售收入的比例也很低。国外大汽车集团，投入研发比例基本在5%至8%，甚至更高，而我们全产业平均不到2%。

    其次，我们技术基础很薄弱。直观体现在我国汽车产业的专利拥有量比较少，发明专利的拥有量更低。

   第三，创新环境还不完善。我们目前还是合资和国有大型汽车集团为主体，创新动力不足，政府支持强度偏低，分工协作机制还不完善。

     当然，我们也要看到一些体现出积极意义的新趋势。一方面，我国内外资汽车企业研发力度在持续加大。目前有少部分企业研发投入的比例已能占到销售收入的8%至10%。另一方面，政府正在发挥更大的作用。比如，刚刚审议通过的《节能及新能源汽车产业规划》，它将引导国家的战略性新兴产业——新能源汽车发展迈上一个新台阶。新型产学研合作机制正在形成，典型的就是技术创新联盟逐步建立。科技部、教育部等五个部委在各个产业组建了创新联盟，在汽车产业，像轻量化联盟、电动汽车联盟，就是由汽车工程学会牵头的，已经在发挥积极的作用。技术创新联盟未来将为我国汽车产业研发模式创新提供新的思路，发挥更重要的作用。