安全是一本万利的生意。至少，在中国汽车市场，这是绝对的。谁（人或机构）拥有对汽车安全的评判权，谁就是最大的受益者，就像其他的任何行业一样。在这个门类细小而利润巨大的行业中，中国的汽车消费者只拥有消费权，这是他们权力的极限。

    此外，他们还背负了另一种义务，让拥有评判权的人或机构以消费者的名义，在隐形获利的前提下，发出对汽车安全的认可或评判，指导消费者继续消费，就像每年3月15日，他们所说的一样。

   随着3月15日的远去，大众汽车中国公司与其在中国的合资伙伴所遭遇的DSG问题，也逐渐被消融。对消费者所驾驶汽车安全的认定，最终不是以消费者作为结尾的。如果这就是事情的最终结果，那么它呈现出了这样的逻辑：消费者是事情的引爆点，随着“权威机构（或人）”的介入，消费者逐渐被边缘化。他们只在被需要的时候，由“权威机构（或人）”让他们存在。当他们不被需要时，消费者就不存在了。换言之，中国汽车的消费者只是整个事件的陪衬。当然，中国汽车消费者不可或缺，正是因为他们的存在，“权威机构（或人）”才有生意可做。

    其实，很多大众DSG车主在向这家德国汽车制造商与其在中国的合资伙伴表达不满之时，他们心里很少或基本不抱有大众能解决问题的希望。他们之所以表达不满，是因为除此之外他们没有其他的任何选择。处于事件最前沿的经销商也面临同样的难题，要解决出现的问题，已经超出了他们的能力之所及。在利益最大化的要求下，他们只能与消费者展开类型各异的对峙。所以，在整个大众DSG事件中，大众汽车中国公司与其在中国的合资伙伴、经销商、消费者、权威机构（或人），每一方心里都一个DSG事件。

    事情的绝妙之处在于，谁拥有对这件事情的最终评判权，此一方左能居高临下对大众汽车中国公司与其中国的合资伙伴发号施令，右能傲视消费者。这样一来，生意自然到手。当然，这起生意的运作过程是看不见的。如果让消费者看见了岂不惹出事端，同时丧失了权威的颜面（如果这真的存在的话）。

    不过，并非所有的消费者都愿意接受这样的事实，一来他们看不见那只“手”，二来他们毫无资源可依，所以他们只能凭借身体的力量来表达自我。这显然是不符合现在的环境的，更重要的是这是危险的。到头来，他们购买了DSG问题车辆，只能是他们自己的责任。如果他们乐意的话，大众汽车中国公司与其在中国的合资伙伴，会对与DSG相关的软件进行升级，至于这能否真正的解决问题，是另一回事。这一切发生的前提是，不能妨碍了各方的生意。

    在中国汽车市场浸淫数十年，大众汽车中国公司对在中国做生意的规则了如指掌，所以在DSG问题发生后，整个事情的处理过程完全中国化。经过近3个月的运作后，大众中国与其在中国的合资伙伴安全过关。

    于大众汽车在中国的生意而言，发生DSG事件需要有人为此负责。2012年6月2日，大众中国CEO倪凯铭离职，其职权交由海兹曼（Jochem Heizmann）。大众中国方面没有就DSG事件与人事更替做出直接的回应。不过，有分析指出，倪凯铭离职的主要原因是其处理DSG事件的方式没有获得大众董事会的认可。在倪凯铭为DSG事件拿出的解决方案中，大众汽车中国公司与其在中国的合资伙伴会把“2012年12月31日之前生产的相关双离合变速箱的质量担保期，从2年或者6万公里延长至10年或者16万公里（以先到者为准）。”按照这一计划，大众中国需要多支付超过10亿欧元的费用。这超过了大众汽车的接受范围。若此，倪凯铭破坏了大众汽车在中国的生意。

    据部分媒体的报道，在DSG事件发生后，大众中国公司对处理这起危机的方式存在分歧。在事情可控与否的分析上，各方并没有达成一致。如果事情果真如此，那么这只能说明倪凯铭对在中国做汽车的安全生意存在误判。既然大众中国能够通过各种资源，把就DSG事件的调查，扼杀在曝光前夜，那么应该有更强的能力化解掉这起危机，多支付超过10亿欧元的成本，实属多余。

    大众汽车为维护自身的利益，在中国汽车市场费尽心机。而中国汽车，却不愿为维护消费者的权益放弃私利。可以肯定，这绝对不会是最后一起“DSG事件”。

    大众汽车中国公司与其在中国的合资伙伴可以以这样的方式来解决问题，那么其他的跨国汽车制造商也一定可以效仿。以中国汽车市场的增长态势判断，这门生意会越来越红火。