还记着第一次遇见极光是在2008年的北京车展上，当时路虎展出的LRX概念车让几乎在场的所有人都眼前一亮，与其他人理解不同的是我认为这车量产后90%不会保持概念版造型，但后来的事实证明我错了，正好相反它是90%延续了概念车造型。
    看到极光的真车比照片上的冲击力要震撼的多，套用一句现在流行的俗话就是此车的“气场”很强，漂亮的完全毋庸置疑。SUV车型大多带有霸气、彪悍、粗犷、稳重......但很少用漂亮来形容，揽胜极光是拥有这种形容为数不多的SUV之一！
    现如今，SUV加价的现象并不稀奇，但像揽胜极光这样加10万提车的确实不多见；从靓丽的外形和梦幻般的设计再到加价提车，不免会让人联想到这车是一个“花瓶”，而实际情况呢？我可以很负责任的告诉大家，极光不是花瓶，虽然它的身价并不便宜！
   

极光五门版的售价不到64万（63.80万），这个价格在路虎里不算贵，但与同级车型相比也不便宜；目前多数地区的4S店，比如北京就有加价10万提车的情况，加上必选的选装件、保险和税得奔着80万去了，宝马的X3 35i算上加价也差不多这个样子，但别忘了35i是3.0T发动机，0-100公里/小时只需5秒多，也有全景摄像头和抬头显示系统，更高的底盘和更大的空间！
    有人说加价让极光失去了很多光环，其实加价的情况在路虎里不仅仅出现在极光身上，它的老大哥路虎揽胜当年就有着加价40万的“奇迹”；而即使那样却依然卖的很好；似乎在国人消费者的眼中，不加价的就不是好车，好车一定加价。关于加价的事儿，不是本文的重点，我认为只是这款车的一个缺点，但对于极光而言，或许也就这一个明显的缺点了！

    总结：极光的外形设计，漂亮帅气那是肯定的，但帅气的车注定不能人手一辆......

    初段提速迅猛 同排量SUV加速最快

    早期我测试过GTi240的蒙迪欧致胜，成绩为7.66秒，现在来看看采用同样动力总成的极光怎么样？
    揽胜极光的官标百公里加速成绩为7.6秒，而我们跑出了7.46秒的成绩。比更轻的致胜还快0.2秒，这不难理解，没有了双离合变速器的转速保护再加上四驱系统的介入，使得在起步时能保持3500转的全扭矩和高功率输出，当然最重要的是四驱使得轮胎没有丝毫的打滑，7.46秒的成绩就这样轻易产生了！
    驾驶极光的这段时间，我能感觉到变速器的换挡时机不如致胜的双离合选择的好；日常驾驶并不明显，但在急加速时会有明显的顿挫感，当然你也可以理解为官方所称呼的运动推背感，有点类似于手动换挡的感觉。
    另外从曲线可以看到，极光的加速G值在初段比较高，往后跌落的比较明显，实际上在140公里/小时后，它的加速成绩与那些3.5以上的自然吸车型相比，开始出现滑落。而在此之前，它是领先的，起码对方只能看到极光的尾灯。
    对于SUV来讲，制动距离短于42米可以称得上优秀，可对于一款卖价超过60万的2.0T车型来讲，不进入40米始终还是遗憾。经过多次刹车测试，揽胜极光的最好成绩为41.44米。
    从刹车曲线来看，制动力还是很稳定的，没有高于-0.9G，后半段的制动力明显增大，但也没有达到-1G的水平。
    大尺寸的轮毂明显有助于通风盘的散热，在SUV上经常出现的热衰退没有发生在极光上还是比较让人欣慰的。

    车身操控灵活，绕桩成绩65公里/小时

    与加速一样，极光的绕桩成绩在同级SUV中也非常突出，几乎没有再比它快的了，包括比它更小的宝马X1
极光带有的动态模式以前也只在揽胜运动版上出现过，它还是希望驾驶者能在铺装路面上找到乐趣，而不是传统硬派越野车开船般的感觉。电子悬挂虽然与空气悬挂相比在效果略微逊色，但在极限操控时能够给予足够的车身支撑，不至于出现左摇右摆的局面。
    根据极光的绕桩表现，我们有理由相信如果换上更加出色的轮胎，这个成绩还能再漂亮一些，而实际上，65公里/小时的绕桩成绩不仅在蒙迪欧致胜之上，也超越了路面上80%的轿车。
涡轮增压的车型普遍具有较高的绕桩速度，因为在出桩的那一刻，只要让转速保持在最大扭矩输出平台，动力能很快的跟上；与之对应的这种情况是当你在路上连续避让了多个障碍物后依然可以保持较高的速度。
    日常驾驶轻松 噪音和舒适性对得起60万的身价

    现在路上有很多SUV看起来和开起来的感觉是截然不同的，比如很多韩系的SUV看起来线条流畅饱满，而实际驾驶起来却没有那么轻松。揽胜极光在这方面做的很好，驾驶起来的感觉与漂亮外形给人的感觉相同，顺畅自由！
    爱信生产的这款6AT变速器在齿比的设定上甚至比致胜那套双离合更适合城区驾驶，100km/h对应转速只有1800转（致胜2.0T为1900转），日常行驶基本不会高于2500，这样的调教非常有利于省油。
    车身的密闭性很好，采用的双层玻璃隔音效果明显，不论怠速还是驾驶时的安静平顺程度也达豪华车应有的水平。100公里/小时的噪音达到奔驰E级，接近S级的水准。
    普通模式下，极光的油门的反应显得不够敏捷，这是为了适应城区驾驶和省油的需求。除非用换挡拨片强制降档，否则在巡航驾驶想突然加速，就要经历转速从2000转爬升上3000转的这段尴尬期。而强制降档后转速当然上升的更快，可这样的动力跃迁，会让乘坐者感受到小顿挫。
    日常行驶它是一部轻巧易开的车，方向盘和油门的回馈属于能给人信心的类型。电动助力转向轻重适宜，直线行驶时感觉到有少量虚位，属正常范畴，相比宝马X系列的那种直接，据说这样的虚位是专门设计的，可以提高SUV的操控安全性。但转弯时转向还是能显示出足够的的精确和紧密。极光没有揽胜车型的空气悬挂，弹簧减震的设定偏硬朗，过沟坎、井盖时的震动比较直接干脆，但若以19和20寸的扁平轮胎来判定的话，行车滤震的效果已经很不错了。



    尽管极光的最大卖点是外形设计，但通过这几天的接触，我认为它不是空有其表的“花瓶”。对极光来说，动力够用，操控扎实，越野能力虽然称不上强悍但也对得起路虎的招牌；此外静谧的车厢和各种配置足够豪华也体现了它仍是一部水准之作。至少没有什么“掉价”的地方，要说缺点，多数想购买极光的人觉得价格有点贵，其实回头再想想，为了路虎这个牌子多的那点钱还是忍了吧。