三个月前刚刚宣布续约25年的德国大众汽车与中国第一汽车集团公司（下称“一汽”），如今却因为几项技术专利，双方或将陷入一场专利纠纷。据外电报道，上周五，大众汽车（Volkswagen AG）证实，其正在对一则媒体报道展开调查。报道的内容是，大众汽车的中国合作伙伴一汽可能非法使用了大众汽车的专利。大众汽车公司发言人对道琼斯通讯社表示，公司将调查有关情况，并指出大众汽车与一汽存在长期互信的合作关系。

    此前，德国《商报》报道称，大众汽车在华管理人士了解到，据称一汽仿造MQ200变速箱及EA111发动机主要部件，共涉及四项专利，用于本公司的车型。该报道还称，一汽已经在长春建设了一家工厂，在没有获得许可的情况下使用大众的专利技术生产汽车，试图将此款变速器搭载于旗下将出口俄罗斯的车型上。一汽集团宣传部负责人昨日接受《第一财经日报》采访时对上述消息不置可否。记者从其他一汽集团高管处了解到，集团尚未接到相关调查的通知。

    大众汽车在华高管对媒体称，在真正看到一汽的车型之前，两家公司将保持合作关系。记者了解到，MQ200变速箱在大众集团旗下多款产品上有应用，比如大众、斯柯达等品牌车型。EA111发动机包括1.4TSI和1.6MPI两款产品，也属于大众主流发动机，目前应用在多款车型上。尽管一汽是否遭到大众的专利调查一时难以完全证实，不过，近年来，随着中国汽车产品走出国门，中国汽车企业屡屡陷入知识产权纠纷。

    早在2004年，美国通用汽车公司起诉奇瑞QQ抄袭乐驰(Spark)造型。2007年菲亚特在意大利向长城提起诉讼，称“精灵”抄袭熊猫车型。同样是在2007年，宝马和奔驰联手起诉双环汽车，称双环CEO车型与宝马X5、双环小贵族（Nobel）和奔驰公司的Smart For-two存在显而易见的相似性。

    同时，几年前，日本丰田以“吉利涉嫌商标侵权和不正当竞争”为由将吉利告上法庭；德国尼奥普兰客车也曾在北京状告江苏中大集团。与其他知识产权案中双方无合作关系不同，大众与一汽一度被认为是中国汽车工业合资模式的典范，双方在不同场合均对外宣称，彼此是值得信赖的合作伙伴。大众（中国）提供的数据显示，今年上半年，在中国市场上，大众汽车销量为98.26万辆，同比增长15.2%，中国市场已占大众全球总销量的35%。其中，一汽-大众销售为56.2515万辆，同比增长21.2%。

    大众与一汽合作亲密无间，至少在外界看来是这样的，今年4月，大众汽车集团管理董事会主席文德恩刚刚与一汽集团董事长徐建一在德国签署新的合作合同，将一汽-大众合资合同从2016年延长至2041年，双方还将拓宽合作领域，并提出要实现“全产业链”以及在新能源汽车方面的合作。

    “一般的产品借鉴尚能得到认同和理解，一旦涉及市场竞争，特别是触及经济利益，那些国际汽车巨头将寸土必争，不惜对簿公堂。”在早前的一系列中国汽车企业被诉纠纷发生后，中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国在接受媒体采访时坦言。

中国机电产品进出口商会的数据显示，目前在中国注册的中外零部件专利总数仅占全世界的2%左右，其中，中国本土零部件企业的专利拥有量只占22%，剩下的78%为跨国零部件企业所拥有。知识产权已经成为我国汽车及零部件企业明显的短板。

    一汽自主的尴尬

    大众汽车“隔空”发难，一方面凸显出德方严谨的处世态度，但另一方面，却将一汽集团自主技术储备的尴尬处境推向前台。就在今年6月1日，国家审计署发布了对一汽集团的最新审计报告，指出2008年至2010年，一汽集团自主产品研发投入比例偏低，自主品牌汽车盈利能力不强，整车业务利润主要来自合资合作子公司。

    一汽旗下的自主品牌乘用车，因为投入有限造成市场大幅下滑已经十分明显。一汽轿车旗下的奔腾品牌曾是一汽集团自主品牌的骄傲，奔腾B70于2006年上市之后，月销量一度过万，奔腾B50同样在上市之初供不应求。但如今这两款热销产品却纷纷“落难”。2011年奔腾B70销量从2010年的近5万辆跌至2.78万辆，降幅达44%。奔腾B50今年上半年销量为37556辆，而去年同期销量为70000辆。业内人士认为，奔腾源于一汽的合作伙伴马自达的技术，车型老化严重，说明自主研发投入不足。

    老车型如此，新车型也未能逃脱市场乏力的命运。据媒体报道，上市仅3个月的“欧朗”，上市前两个月销量均未能突破三位数。针对国家审计署的报告，一汽集团给出的“整改”措施是，“提高研发投入，推进集团技术中心以及乘用车研究所的建设，以增强自主品牌竞争盈利能力。”“红旗”轿车是一汽集团投入的重点，在已累计投入52亿元研发费用的基础上，在“十二五”期间再投入105亿元用于新产品研发。

    国内自主品牌在技术储备方面一直奋力追赶，但效果并不理想，国内多数汽车技术专家认为，经过多年努力，市场让给外国企业，同时技术也没换来。几十年前便与跨国汽车巨头合资的国有汽车集团，在自主研发方面仍然动力不足，有其内在原因。全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达在接受本报采访时坦言，合资车企都是要在税前支付给外方大量的品牌及专利使用费，“如果一辆车外方最少拿5000元的技术转让费，外方凭什么不进行技术封锁？会跟国内企业合作研发吗？”他反问道。