在当今的汽车产业中，已经很少有技术太超前，与市场需求脱节的案例，像马自达、铃木这样的企业毕竟是少数，而且就算是马自达这种过度坚持的企业，现今也开始寻求技术与市场的平衡，比如说停产转子发动机，全力推广skyactiv创驰蓝天技术，这项旨在不丧失驾驶乐趣、不大幅提高整车成本前提下，尽可能的提高汽车燃油效率的技术，显然十分符合消费者的心理，从马自达不断提高产能的情况来看，马自达将技术与市场充分结合的转变，已经在市场上得到了初步成功。

    当然这些技术执着者的失败经验并不意味就要单纯以市场为导向，毕竟在当今汽车工业中如果没有技术实力，很轻易就会被其他企业所超越，产品也会在其他领先技术的衬托下显得毫无特色，进而丧失市场。过去单纯以市场为导向，而对技术缺乏热情的美国三大，也在近几年进行了比较有效的转变，像是通用和福特都已经在旗下车型上匹配了涡轮增压技术，并大幅降低旗下车型的油耗，以满足市场对节能减排的需求，最典型的例子莫过于美国最畅销的皮卡福特F150，这款过去因油耗高企而一度不适应市场变化的产品，如今正在焕发第二春，原因其实也很简单，根据市场的需求变化，福特为F150装上了Eccoboost增压发动机，改变了油老虎的负面形象，而这类技术的应用几乎是美国三大都在做的事情，想在美国全尺寸皮卡市场里找一款小排量发动机并不难。

    所以无论是技术再先进，首先要考虑的是市场对产品、对技术的接受程度，换句话说也就是市场有没有这样的需求，或是这样的需求有多大。毕竟技术是可以有多种路径替代的，没有哪个技术是拥有绝对垄断优势的。像是文中所提及近些年在技术与市场成功取得平衡的企业，基本都对节油、更环保这一市场需求做出了正确判断，并进行了提早布局，因而才能有今天的成功，而与这一需求相违背的转子发动机显然也就无法得到推广，进而拖来了企业。若是没了市场需求，即便再大胆、再有突破性的先进技术也没有用武之地。汽车企业要改变技术驱动的思维，是我先有技术，然后制造产品，推向市场让消费者来买单。而市场驱动，则是市场有什么需求，根据市场的需求去技术研发、设计产品，同时在这种技术上取得领先时方能取得理想效果，而企业也方能通过市场的成功为进一步的技术开发提供基础，进而形成良性循环在激烈的“战场”中生存下来。

    丰田：坚持混动的回报

    很多人将丰田看作是一家只注重销量，而不注重技术开发的企业，或许在其早期发展阶段，这种判断是正确的。甚至就算放在上世纪80年代，这种说法也是成立的，当时就有“营销的丰田，技术的日产”这种说法。不过在近20年的发展中，丰田却是一直将技术与市场很好结合的企业，并且取得了相当的成功。在上世纪90年代丰田决定推出混合动力的量产车型，并且提出了开发21世纪理想车型的想法，此后提高燃油效率成为丰田所追求的目标之一，无论是早期的电动汽车研究还是混合动力的市场化努力，丰田都着眼于未来汽车市场的发展。在发展混合动力的初期更是把丰田近6成的资源划拨给普锐斯项目，尽管混合动力技术也面临着成本更高，售价更昂贵的制约，但节油减排环保的这一趋势是不会改变的，因此丰田将这一点坚持下去，并加快市场化。

    2000年丰田在本土完成普锐斯初期的市场化尝试后进军美国，一上市就因其领先的环保理念博得美国消费者的热烈追捧，加上好莱坞明星对普锐斯的热情，普锐斯很快就奠定了环保先锋这一概念，大大改善了丰田之前只重市场不重技术的品牌形象，而这种技术的持续投入看似负担很重，却对丰田在未来竞争中打下了很好的基础，随着油价的升高，对混合动力的接受程度也越来越高，而丰田几乎成为这个市场里唯一的领导者，这种趋势在今年尤为明显。丰田在混合动力汽车销售上获得大丰收，在上半年无论是小型的aqua还是大尺寸的凯美瑞混动或是经典普锐斯车款，都有着相当好的市场表现，丰田的混合动力应用范围也越来越广，几乎所有级别的丰田车型都有混合动力的应用。

    宝马：技术引领市场

    宝马在世界汽车竞争中，并不是最大的企业，但无论何时却是全球最具竞争力的企业，这家巴戈利亚保持着自己一直以来的特色。在几年之前宝马最出名的技术莫过于对操控的调教，对直列6缸前置后驱的坚持，甚至可以说是否顽固不化，沉重不妥协的方向盘对很多女性来说并不友好，造型、配置、技术都保守。不过没关系，这就是宝马，宝马已经将技术和自己的受众群体成功结合在一起，让宝马的市场跟着自己的技术去走几乎在上世纪成为这家公司的发展定式，不过宝马也不会拘泥于这种模式，尤其是在近几年宝马对技术的创新与应用超过了之前几十年。

    宝马也曾对技术有过执着，包括曾经在氢动力汽车的看好并大举投入，然而长期的投入让宝马错失了不少发展机会。不过宝马很快进行力自我调整，宝马可以不只是轿车，可在suv、跨界车型上不断突破过去的思维定式，关键的是这种突破还能得到市场认可，争取到了新的消费者，大大扩张了宝马的市场。同时对新技术宝马是最近几年最热衷的汽车企业，至少有涡轮增压，纯电动汽车，混合动力多种技术方案在进行研发和市场化推广，2001年宝马更是推出了其全新的车载系统，第一代的的i-Drive，这个在宝马7系上出现的新玩意，使车辆信息、多媒体系统、导航等功能被整合为一体，“一个旋扭掌控一切”是当时宝马的创想，而这个思路也引领了整个高档车市场，其他企业纷纷跟风推出类似的车载系统，如今几乎所有高档车中控台和变速器下方都有一个类似i-Drive的控制系统。

    此外为了迎合中国市场，宝马在中国推出了唯一官方进行加长轴距设计的宝马5系与宝马3系，牺牲的是宝马传统上坚持的运动属性，换来的却是企业发展的真金白银，中国市场成为宝马全球最重要的利润来源。技术与市场的充分结合对宝马来说效果也显而易见，在全球市场中宝马都表现出了强劲的发展势头，在美国超过原高档车第一名雷克萨斯，在中国直追奥迪，在全球保持高档车市场的领先地位。

    本田：特立独行

    说起本田不得不提起创始人本田宗一郎，豪不夸张的说，这位创始人是个技术疯子，对汽车技术的痴迷与追求在汽车工业中独树一帜，从制造摩托车时本田就对先进技术有着很强的实验欲望，并利用各种大型国际赛事对此进行打磨，直到利用技术优势夺冠，而在进军汽车这个崭新领域时本田采用了类似的方法。此前在世界汽车发展史上，没有一家企业能像本田这样，还没有生产汽车就去参加F1比赛，还在筹建汽车厂之时就已建设日本第一条F1赛道：铃鹿赛道，本田对技术的执着由此可见一斑。也就是在上世纪80代末90年代初，本田投入巨大的人力物力，尤其是在发动机研发上引入了一种新技术，“VTEC”可变气门配气相位和气门升程电子控制系统。VTEC是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。使燃烧更加充分，从而提高了经济性，并大幅降低了HC、CO的排放。

    本田在F1赛场取得了巨大成就，1988年本田已经统治了F1赛车拿下16个分站赛中的15个，1989年，本田至今最引以为自豪的超级跑车NSX面世，也把先进的F1赛车技术因引入到民用车生产，本田这款性能足以与法拉利一较高下的超级跑车，其装备的全新发动机就引入了VTEC。此后VTEC成为本田的标志性技术，普及到旗下众多民用车型中，这种符合市场对节油需求的技术也让本田的订单如雪花一样飘来，并且由此也建立了国际声誉。

   本田用技术带动市场的能力几乎是汽车企业中的翘楚，在发动机变速器等各种核心零部件上几乎都要做到具有自我研发能力。现在本田全球员工有10多万人，研发人员就高达1万多人，包括现任社长的伊东孝绅在内本田历任社长均是研发出身，很多地区领导也都有着深厚的研发背景。本田也是众多汽车企业中唯一一个持续开发人工智能机器人的企业，也是唯一一家从生产汽车杀入喷气式客机生产制造的汽车企业，从这点上看技术已经成为本田的品牌看点，如果失去技术的进步对本田市场也会产生负面影响。

    马自达：技术流向市场的妥协

    今年6月22日马自达最后一台量产转子发动机在位于广岛宇品的工厂下线，曾在全球汽车业引起轰动的转子发动机已经告别现代汽车业，走进博物馆。转子发动机是由德国工程师菲利克斯·沃克尔在二战后开发出的新型发动机，具有噪音小、扭矩稳，结构相对简单等优点，当时一度被视为汽车业未来发展的方向。马自达在1961年从NSU汽车联盟（奥迪前身）购买了转子发动机的生产权，并进行改进、量产至今。 转子发动机更是使马自达成为唯一夺得过勒芒24小时耐力赛总冠军（1991年）的亚洲汽车制造商，不过随后转子发动机就被国际汽联禁止参赛。RX8是此前马自达唯一仍在量产的转子发动机车型，尽管是以跑车身份出现，但其存在耗能大、成本高和排放高等因素，而且不能通过2010年出台的欧洲汽车排放量要求，因此已经无法在欧洲市场进行销售。

    加上近期受到日元升值的影响和排放标准的限制，进一步推高了马自达RX8的成本。而转子发动机在当前技术水平下，高油耗特性始终无法解决，使其很难扩大推广，最终导致马自达停产转子发动机项目。

    马自达壮士断腕停产转子发动机对马自达来说是痛苦的，毕竟几十年来投入大量时间、金钱进行研发却始终不能推广。此前，曾有转子发动机应用于新能源汽车，如混合动力车型及氢燃料发动机项目等，不过现在看来都已告一段落。奥迪与马自达合作采用转子发动机进行开发的A1 e-tron新能源汽车项目最近已经被奥迪搁置。短时间内转子发动机很难再度出山，不过马自达也可以减掉一个包袱重新轻装上阵，毕竟这是一个从未盈利的项目，更多的只是技术上的坚持而已。现在马自达已经全面转向更实用化的skyactiv创驰蓝天技术，同时也开始着手引入丰田的混合动力技术，没有转子发动机拖累，开始向市场需求妥协的马自达或许能够展示出前所未有的另一面也说不定。

    铃木：太小不是办法

    铃木汽车和同在日本的大发一样一直聚焦于轻、小型汽车市场。而且发展思路也与大发颇为类似，在技术上坚持小型车，其中很重要的一点是与全面铺开的产品战略划清界限。将有限的资源集中在铃木目标的小型车市场，从而获得了轻、小型车领域的竞争优势，也避开与大企业的竞争走自己的路，这既是铃木的技术选择也是市场选择。。铃木早在1955年就开发出日本最早的轻型卡车，但因没有及时转产轿车而贻误了商机，后来，通过标杆瞄准等一系列赶超战略，铃木成功夺得日本轻、小型车市场的王者地位，从1979年以来，铃木生产的微型汽车在日本销售量居首位。在环保成为时代主题的今天，轻型车和小型车已经成为铃木产品线中的绝对助力，但也带来了问题，就像同为小型车制造商的大发已经被丰田收购，铃木的状况也不甚理想，随着油耗的升高越来越多企业逐渐将市场下探，开发各种新款小型车，铃木尽管是小型车专家，却面临着比以往严酷得多的白热化市场，与此同时铃木由于小型车坚持的过于长久，以至于铃木很难在A级以上的市场有所作为，既没有大尺寸的SUV、也缺乏高档豪华轿车这样的高利润产品，就算是精心推出了凯泽西这样的B级车，却完全不被市场认同，一上市就遭遇销售困境。

    由于铃木缺少远见，铃木新车乏善可陈，就算是擅长的小型车领域也是如此，更别提井喷发展的SUV多功能车市场。这也导致铃木近几年来销量和经销商不断下降。铃木汽车公司2011财年（2011年4月至2012年3月）全球产销量均下降。铃木在美国的销售量直线下滑，2007年销售量超过10万辆，但2011年仅有2.66万辆，1月份，铃木在美国的销售下降至1505，减少了41%。其销售业绩就持续四年下滑，其销售网络也每况愈下。铃木的经销商也从500家下降至246家。自2005年以来，经销商经营状况每况愈下，每月仅有4成的门店能卖出5辆以上的车。

    比起增加收益，铃木似乎对减少开支更感兴趣，铃木不断缩减开支，减少广告投入，甚至减少其新车的开发，和大众打“离婚官司”的铃木已经难言翻身。