| 汽车企业如何应对限购风涌 |
| 2012年08月20日 15:04 来源：大河车网
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广州限购之后，北上广就联结成一体，对高速增长的汽车说“NO”，其余更多城市都在蠢蠢欲动，这不，杭州、深圳，大家都在猜着下一家是谁。没想到的西安也开始高调要限购了，只是，这限购太短视，属于董扬说的“顶风作案”。似乎是最上面政府做了不少的工作，于是，西安改口了，说不限购了，南京、深圳、杭州和武汉也都开始表忠心：不限购。看来，汽车作为支柱产业，最近十年间不会有变。近十年来，中国汽车产业取得了飞速发展，市场容量也是一扩再扩，高居世界第一。这么大的一块市场，当然会吸引到越来越多的企业关注、摸索甚至迅速加入到这个行业当中。那么，市场是否还能容纳这些后来者？它们是否还有机会？一般来说，业界不看好的居多。
起因是：看到汽车行业机会多，所以，与造车风马牛不相及的也进来了，比如春兰、奥克斯空调、比如五粮液，比如波导。他们都是乘兴而来，败兴而去，除了给大家留下几十几百台无人修理的车，别的什么也没留下。
但是，其中还是有些优势者。比如，有一些原本是做机动车相关产业早期如摩托车起家的吉利、近期如力帆。在汽车市场处于井喷时期，无论造出什么样的车，有着什么样的质量，差不多是辆车都会有销量，哪怕是七拼八凑的山寨车，也没什么问题。
不过随着市场环境的变化，大量企业的加入，中国汽车市场的竞争也更为激烈，车型数量大为丰富，想要在这行业中立足的难度也越来越高，很多半路出家的汽车企业又激流勇退，很快就被淘汰出局。那么新入的企业该如何在这一市场上立足呢？
对于汽车产业后进入者来说，他们要面对的是先来者已经树立起的壁垒，比如说品牌、技术创新的门槛等等，但是中国市场的发展状况毕竟和国外情况有所差异，尤其是当下的中国市场。除了像大众这样的少数跨国品牌之外，多数汽车制造商在中国市场的品牌形象也好，技术实力也好并非是一骑绝尘或是绝对领先，很多只是因为其进入的更早，消费者认知的更多。换句话说，国内目前占据市场主流的企业，树立的门槛其实并非很高，至少比起欧洲、美国“hard”模式来说，中国汽车市场反倒是个“easy”模式，以后就算进化也不过是“medium”。
笔者认为，在当前的市场状况下，首先要着力解决的，依然是老生长谈的质量问题，作为市场新军，要树品牌，固然需要大手笔营销，重金砸渠道，但是在这之前、以及之后还有一系列的质量关口需要把手。无论是哪个级别的、什么样价位的车型都要以同级中最佳的质量为目标。这是汽车界万古不变的道理，这在世界汽车历史上，也是有着很多先例可循。如丰田、本田等日系汽车在美国，就是依靠着稳定的品质控制，在口碑上赢得消费者的信任，甚至在美国本土击败比他们历史更悠久的美国三大。
更何况现在的国内市场，也没有几家企业的产品质量能真正让消费者称心如意，都或多或少的不是在产品质量上，就是在服务质量上有所欠缺。这正是国内汽车企业后来者的机会所在，在这两方面下足功夫，消费者舒心了，口碑自然也就传递开了。像是如今发展迅猛的现代汽车也同样是用十年10万英里的超长质保向美国消费者展示企业对质量的自信，从而成为北美市场的黑马。
在拥有质量的前提下，汽车产业的后来者还需要做的才是抓住大环境变化，所出现的新兴细分市场，比如说SUV市场，相比于过去简单的车型，现在的市场划分更为细致，如果能够针对某一个细分市场，推出相应的适应车型，树立品牌，进行广泛的产品营销，同时在车型布局上也要一步一个脚印，把进入的每一个车系都做到该级别的上游，当产品成为精品车型时，也就会成为消费者优先购买的对象。至于价格战或是配置上的增加，这种流于表面的改进，只能在短时间内起到一些作用，并且很难持续。
另一方面是用车环境的变化，除了大尺寸的SUV，油价高涨带来的压力也会反应到市场上，很多汽车企业在应对这方面需求时，都只是靠采购利用三菱的发动机等着三菱换代，或是依靠合资伙伴提供点核心技术来更新自己的产品。但这毕竟不是长久之计，所以我们也看到很多汽车产业后来者在新技术方面所做的投入，比如吉利先购澳大利亚DSI，后收沃尔沃，长城与力帆在发动机项目上都与英国老牌动力里卡多合作，里卡多为长城提供先进动力总成开发的技术与管理服务，而为力帆继去年设计一款1.2升涡轮增压燃油直喷、满足欧5排放的汽油发动机之后，今年又将为其开发一款新型涡轮增压燃油直喷、满足欧六排放汽油发动机。
而这样做的效果也非常明显，尽管是后来者，但吉利、长城、力帆等企业在近几年的发展速度非常迅猛，尤其是在中国车市整体增速方面的情况下，今年上半年，长城汽车销量同比增长17.3%，吉利主要装备新技术的帝豪同比增幅16%。力帆汽车同比增长16%。其实上述这些方法也是很多跨国汽车制造商在做的事情，此前的丰田如今的菲亚特和三菱这类企业都是中国市场的后来者，对中国市场的开拓也无非是上述几种方法，尤其是在丰田身上体现的较为明显，值得中国汽车企业借鉴。
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