近两个月以来，库存已经成为汽车行业关键词，中国汽车工业协会统计数据显示，7月份汽车库存为73.63万辆，比6月份增加了4.77万辆。目前，在统计方法差异、厂商博弈等多种因素作用下，这组数字真实有多大还有待考证，库存多少其实所有人都在雾里看花。

    之所以库存受到关注，主要是今年上半年没有几家车企完成半年销售目标，而下调年度销售目标的车企只有那么几家，为了完成年度销售目标，按惯例下半年厂家必然要压库。同时，受经济增速放缓，消费信心指数同比下滑，和北京、广州、上海施行限购措施影响，汽车消费受到了一定程度的抑制，两相叠加促使汽车“库存增加”。

    无论是高库存还是低库存，今年以来，大部分经销商利润降低、销量下滑是不争的事实。北京一位法系车4S店负责人介绍，除奥迪外，北京没有几家经销商卖车能挣钱，很多都是亏钱买，全指望返点获利。日系、大众等品牌经销商也曾有过类似的表示。从这点来看，经销商和厂家都面临着利润下滑的压力，特别是下半年库存趋高的情况下。其实库存增加只是表像，最紧迫的是经销商赢利能力下降，如果目前这一局面继续持续，库存将成为浮云，生存将成为关键词。

    虽然没有确切的数字，但库存增加是存在的，只是存在的环节不同，或厂家，或经销商。形成这一事实却因各个车企和经销商情况不同而不同。这两年，一些车企大规模扩产，产量大幅提升的同时销售指标也大幅提高。扩产是企业做大做强的途径之一，但什么时候扩、扩多少却是个技术活，为了扩而扩，或是傻子过年看人家，结果只能是库存增加。东风日产这几年发展很快，扩产应该是顺势而为，但今年要完成100万辆的目标还是很悬，目前经销商层面已经感觉到非常大压力，天籁赔钱卖已经不是一天两天了。

    东风日产尚且如此，一些盲目扩产的车企面临的压力可想而知。对于因扩产而导致的库存增加，如果是在可接受范围内，或是前期有过充分调研，选择扛一扛也许会更好，就如东风日产补贴经销商；如果只是采取跟随战术而采取的扩产，如果继续压库的话，经销商日子会更难过，甚至倒闭，前段时间已经有报道称，一些经销商因库存太大而选择不再进货，如果都采取同样的措施，最后是两败俱伤，调低产能、降低目标，或是让利于经销商和消费者也许是明智的选择。

    终端销量下滑也是目前库存增加的因素之一，虽然今年前7个月汽车车销售有小幅增长，但在车企普遍提高销售目标的前提下，微量增长等同于无，库存自然就越来越高。一位自主品牌经销商负责人透露，目前单店月销在七八十辆左右，而其同品牌经销商也在同一水平线上。

    但之前，该品牌单店月销曾达300多辆，与之相比，目前销售下降了近70%。虽然厂家给的销售任务因北京限牌而有所降低，即使没有销售任务施行订单制，月销几十辆的成绩如何养活一个4S店，加任务也就成为经销商的不二选择。但如何把握库存量的度非常关键，多了占用大量资金，价格体系也很难维持，少了赢利不足。在营销策略上有所作为比较可行，如推出特别版等、改装版等，都可维持一定的市场热度。

    当然还有一部分品牌，主要是自主品牌或是小众品牌，因品牌号召力不足和车型更新换代慢，已经被市场淘汰，如果车企还是按以往的惯性安排发货，库存只能是越来越高。有调查数据显示，英菲尼迪库存系数已经超过6，不进货可以就卖6个月了，想想经销商连死的心都有了。

    对于这种情况，即使大幅降价促销也没用，而且这样做对品牌的伤害更大，也许连翻身的机会都没有。推陈出新、贴进市场、改变营销等待明天吧。库存增加、经销商赢利能力下降，主要还是厂家为了利润、规模、政绩等不顾市场容量、不考虑经济环境，不考虑经销商的利益，只打自己的小算盘的结果。限牌、经济增速放缓和消费信心指数同比下滑，能让过热的车企有了清醒的认识。发展要合乎规律，大跃进的后果不必多说。