最近听某合资公司负责零部件采购的朋友说起时下正火的合资自主车型，在他眼里，所谓合资自主车型与合资公司投产的第一代外资品牌车型内核是一样的，有些车型的外观只是小改动，相当于中期改款。但合资自主车型的部分零部件配合公差比原外资品牌的产品大，原因在于外资品牌车型的模具已用4年以上，长期磨损导致模具配合公差已大到外资产品标准难以接受水平。但卖废铁可惜，调整公差仍可用，所以通过与零部件供应商协调，修改供应商配件的配合公差，这样同样的模具平台可以拥有5年以上的生命力，正因为无需新模具，工艺上又有差距，因此合资自主的价格可以比原有外资品牌更优惠。

    这位朋友眼中的合资自主从技术含量上看并没有增加，但即使如此，对合资公司而言已经是巨大挑战，因为此前合资公司连与供应商一同修改公差的能力都不具备，能通过修改公差实现零部件供应商，这已经是合资公司自主研发能力的巨大进步。虽然这样的产品相比外资品牌工艺精度上差一些，但并不影响车主使用，但就汽车技术本身而言，第一代合资自主产品尚做不到技术改进，因此只能与纯自主品牌拼价格。这种借助外资品牌模具、生产线制造低工艺精度产品与纯自主价格竞争的模式在民族感情上遭人诟病。但市场现实很骨感，合资自主是合资公司做自主的唯一出路，没有公差偏大的第一代产品平台就没有二代改进的可能，更没有办法创造自主研发的岗位。

    奥巴马在前几天的演讲中说美国要重回制造业大国，放眼欧盟日本，它们也会很快跟随美国的这种政策，可以预见到，靠合资公司的外资汽车品牌为中国创造就业机会的时间已经不多了，外资品牌也是靠不住的。应该说，丰田很多年前在进入中国的问题上踯躅不前，原因就在于丰田要考虑的并不仅仅是自身企业的利益，它要考虑日本国内就业的问题。眼下奥巴马刚认识到早年丰田不来中国的这层深意。

    外部环境的这种变化可能已经触动了政府的决策神经。比如最近工信部副部长苏波就说：“如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主体将不复存在。”发改委的产业协调司副司长陈建国在汽车论坛上也说：不能孤立地看待合资自主，合资自主是自然发展的产物，产业政策并非规定一定要做合资自主，但号召每一个企业关注自主品牌建设。这番表态被看做两大部委对合资自主的肯定。

    我们确实不应妖魔化合资自主，它的生存发展也需要商业手段来支撑，未必就一定能成功。汽车发展的主体是创造就业，解决纳税问题，无论是解决就业还是创造纳税，政府应扶持。但从鼓励已有的自主创新的角度看，政府又不应扶持合资自主的第一代产品。调和这种矛盾是政府的义务和责任。从企业竞争的角度看，合资自主如果真希望有所作为，那应立志和纯自主比拼技术，靠低端技术低工艺精度的产品打价格战，于国于民都不利。

    在启辰R50上市的时候，任勇接受媒体采访时说：中国需要物美价廉的产品，我们看到机会，但我们的能力往往比机会小很多，但我们依然要勇于抓住机会继而实现发展。我们也希望利用日产最先进的技术平台来打造启辰，但国内的零部件供应体系依然有需要完善的地方，目前还没有能力与日产最先进的平台同步工作，我们可以在开发过程中帮助零部件企业进步到与主机厂同步的能力。由于正向研发需要5到6年的时间，我们不能让几年内没有新车上市，考虑到市场因素，我们还是在第三款车上借鉴了部分总成技术，以后这种情况会越来越少。

    从任总坦诚的解读可以看出，目前合资自主仍然不具备正向开发新产品的市场机会，放眼国内，目前能够正向开发新产品的也并不多，观致汽车即将投放市场的几款车型是本土正向开发能力的一次释放。奇瑞、长城、吉利、比亚迪等纯自主车企这一代产品已经看得出正向开发的能力在增强。正因为如此，从支持创新的角度看，我们热切希望合资自主能够尽快迈过模仿期，迈过与自主产品打价格战的阶段，主动缩短第一代合资自主产品的生命周期，及早迈出正向开发的步子。借助外资品牌的技术沉淀，尽快与纯自主比拼产品技术，这不仅是合资自主自身成长的需要，是合资公司经济发展需要，更是合资公司中方资产安全的需要。当我们不再倚靠外资品牌的产品技术平台输入就能良性运作之时，就是中国汽车市场”主流“能够独立生存之日——在中日摩擦的大背景下，所有中国人都期待这一天能早日到来。