先是去年五部委联合发文要求清理收费公路，接着是今年8月份出台的小长假小客车免费通行政策。似乎收费公路免费已成潮流，不可阻挡了。

    然而免费之后，那些烂摊子又如何收拾？

    2010年底，地方因高速公路建设举借的债务余额为1.1万亿元。2001年至2010年间，地方公路债的规模约为4.5万亿元左右。到“十二五”末期，公路债余额将达9万亿元。

    如果公路免费，收费公路政策停止，这笔巨量的债务谁来偿还，答案是国家财政。最后谁来埋单？所有民众。这中间当然也包括有车一族。

    这不光是羊毛出在羊身上的问题，更是劫贫济富。因为中国有车一族毕竟是少数，大多数民众并无车子。

    公路不像铁路航空，公路的运输工具是自备的，铁路航空只要经济条件许可，谁都可以享用，但公路交通却必须有车才能用，至少自驾游部分是如此。

   按照税收的收益原则，公路建设的大部分费用应该由有车一族来承担，取消收费之后，它变成全民埋单了。

    当然，有人说了，买车的人已经交了购车税、养路费、燃油税，现在还要让他们交过路费，这是横征暴敛。但是上述税费在每年6000公里左右的公路建设投资中，仅占九牛一毛，远远不足以承担建设任务，在车流密度低的中西部地区，甚至连已建公路的维护和管理成本都无法覆盖。

    因此在当下中国，收费公路的合理性是可以商榷的。当然，公路收费理论上的合理性并不能掩盖实际上的不合理性。

    路易十四的财政大臣、英国经济学家柯尔贝就曾说过：征税好比给鹅拔毛，既要拔得下毛，又要不让它叫。

    公路收费如果收得太狠，有车一族也会受不了。这就说到交通收费的另一个作用，即体现用户支付意愿的价格发现作用。收得太狠了，民众又有其他的替代性出行方式，他就干脆不上路了，那你也收不上费。

    注意，这有一个前提，即民众有其他替代性的出行方式。

    今年双节期间，在最初几天部分路段发生拥堵（后来证明这是发卡造成，在10月4日收费站取消发卡之后，拥堵情况明显好转），有一些贴着经济学家标签的人因此又祭出价格供需论来。

    免费就能引来拥堵，提高收费标准就能减少车流吗？恐怕没有那么简单。当电视上说双节期间公路免费时，你的脑海中有没有掠过如此一来路上怕是要拥堵的念头，从而犹豫过是否要考虑其他出行方式？

    如果有，那么免费也未必引来拥堵，因为人是理性的市场行为主体，他会预见某一价格变动之后引发的后果，从而权衡拥堵的成本与免费的收益，所以，免费之后并非所有人都挤到公路上。

    但是当你想到其他出行方式时，你是否又会无奈得摇头，因为想买火车票，12306网站让你强行排队，买个飞机票，临近几天，早已售罄，而远期几天，又是全价。这时你又不得不选择自驾回家。如果你那么想，说明提高收费也未必能减少公路车流。

    尽管免费，从双节结束后交通运输部发布的统计数据来看，今年假期与去年同期相比，按可比口径（因为今年双节比去年多1天，且中秋国庆连在一起，民众出行的需求更大），实际公路车流量比去年也没有增加多少。

    那些炮轰公路收费政策、收费站超期收费的媒体、民众、人大代表、政协委员不妨继续加大火力，不过准星要稍作调整。

    我在主稿中已说过，收费的罪魁祸首是公路建设的大跃进运动。每年6000公里的建设规划，建成的公路，大部分车流不达规划预测，有些甚至是预测车流的百分之几。