随着对标欧洲安全碰撞标准制定的《C-NCAP管理规则（2012年版）》的实施，国内碰撞评价“遍地5星”的情况已不复存在。

    “新规的标准更为严苛，而且未来还将会有更多的主动防撞系统被收纳到C-NCAP碰撞评级体系中，这也意味着自主品牌将遭受更大的"安全"挑战。”中国汽车技术研究中心试验所副总工程师刘玉光表示。

   在不久前举行的2012（第五届）中国汽车安全主题巡展上，诸多企业展示了自己在主动安全领域上的最新应用。如东风Honda全系车型均采用了Honda全球领先的碰撞安全技术[G-CON]车身设计，透过全方位的撞击缓和结构分散撞击力，可保护车厢的完整性，加强驾乘者在车辆事故中的安全防护，还能顾及行人的安全防护；CC在B级车中率先装备了智能驾驶辅助系统，还配备了ESP电动随速助力转向、双放大系数真空刹车助力器、车道偏移警示等。

   相比之下，自主品牌在主动安全领域则显得较为被动。由于碰撞新规将更强调主动安全系数，自主品牌无疑将遭遇更大挑战。

   根据刘玉光的解释，C-NCAP新碰撞标准主要有五大变化。首先，新规增加了“鞭打试验”，即低速后碰撞颈部保护试验，考察汽车在追尾情况下对于乘客头部的保护情况；其次，正面40%重叠可变形壁障碰撞试验速度由56km/h提高到64km/h，与国际碰撞标准接轨；第三，后排假人的评价定量化；更为引人关注的是，实施了ESC(车身电子稳定系统)加分。ESC系统即ESP，包含ABS（防抱死刹车系统）及ASR（防侧滑系统），是这两种系统功能上的延伸。作为目前汽车防滑装置的最高级形式，ESC对于汽车安全的保护有着十分重要的作用；此外，新规还将评价总分由51分修改为62分，星级划分标准也进行了修改。

   刘玉光表示，对于自主品牌来说，新规中最受影响的主要是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验速度由56km/h提高到64km/h。“这意味着自主品牌在车身结构安全面临更严格的考验”，刘玉光说，提速之后，碰撞的力度大大增加，这对于车身设计和车身结构安全提出了更高的要求，只有具有坚固的车身结构，才能在碰撞后保证车内的乘员空间。

   此外，在新规强调的主动安全方面，自主品牌也不尽如人意。“目前，在主动安全领域，自主品牌仍处在跟随阶段，且配装率较低，这有赖于政府和业界的鼓励和引导”，刘玉光称，自主品牌车型对后排乘员的保护不足，加强对后排乘客的安全考核可以引导车企关注后排乘客的安全。“在未来，会有更多的主动防撞系统被收纳到C-NCAP碰撞评级体系中。”刘透露称，至于未来哪些装置要纳入C-NCAP评价体系中，要考虑两点：一是功效优先，这有赖于交通事故分析等数据支持；二是便于客观评判，即可操作性。

   在业内人士看来，新版C-NCAP的评价难度相较于老版提升了15%至20%。这对于自主品牌来说，则意味着得到五星成绩挑战将更大。

  事实上，在C-NCAP规则升级后的首次碰撞中，6款车型的成绩已经将自主品牌的窘境表露无遗。除东风本田CR-V和长安逸动获得5星，合资自主车型上汽通用五菱宝骏获得4星之外，北京汽车E系列两款车型碰撞仅获得了3星和2星评价，海马爱尚也只获得了2星评价。

   此外，新能源车碰撞标准也正酝酿中。据刘玉光透露，C-NCAP管理中心已着手考虑对新能源车在常规评价之外增加评价内容，如电池的漏电、短路保护要求，电解液泄漏要求，电池防爆炸要求，能量蓄能模块结构安全要求等，“目前总的方向是，不过多限制，也不放过主要事故隐患”。