在中国汽车工业的发展历程中，“市场换技术”是一句绕不开的话，也是过去30多年来我国汽车产业发展的主导策略。

   上世纪80年代初期，当时的中汽总公司董事长饶斌向中央提出，在花钱进口汽车的同时，应该要求外方无偿提供相关的技术。随后这一设想在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现，成为“市场换技术”的始作俑者。此后，商务部原部长吕福源完善了“市场换技术”的内涵。他说：“合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。”

   随后，汽车合资潮风起云涌。长城内外，大江南北，一片造车热。盖棺论定，大量合资公司的建立加快了中国汽车与世界接轨的步伐，构建了门类齐全的零部件配套体系和完善的销售服务渠道，提升了中国汽车的制造技术，培养了大批产业工人和管理人员，吸引了大量投资并拉动了GDP增长。在中国一跃成为全球第一大汽车市场后，广大消费者提前实现了拥有汽车的梦想，中国快马加鞭成为又一个“车轮上的国度”。

    客观来评价“市场换技术”的历史功绩，它作为改革开放的一种表现形式是成功的，但在“开放”之外，预期“换来的技术”与目标相去甚远。诚然，如果对技术不加区隔，我们的确换来了基本的制造技  术和初步的研发技术，但核心技术和纵深的研发能力依然牢牢掌握在外资手中。由于缺乏真正的造血功能，中国本土汽车羸弱的“比较优势”正逐渐丧失市场竞争力。

    事实上，“市场换技术”如果仅仅作为短期策略依然是有成功案例可循的。例如，日本在上世纪六七十年代的技术引进，平均花1美元引进，要花约7美元进行消化、吸收和创新，从而让自己快速进入了技术输出国家的行列。韩国则明确规定，同类技术只能引进一次，余下的功课就是消化吸收和自主创新。

    中国汽车工业的历史起点不比日韩晚，但因为在实际操作层面，单纯追求了开放引进，而没有强化消化吸收，购买一套生产线，生产一批汽车；再购买一套生产线，再生产一批汽车，从而陷入了“引进—落后—再引进”的恶性循环。 一位跨国汽车公司的掌门人曾直言不讳地对记者说：“核心技术是我们混饭吃的‘命根子’，是安身立命的本钱，拱手让给别人，岂不是自寻绝路。”由此，“市场换技术”这一策略先天就存在缺陷。这里没有双赢，只有你死我活。最近，一汽发动机“抄袭门”换来了大众汽车董事长文德恩的强硬反击。大众在中国获利最多，但在核心技术的掌控上寸步不让。

 
    由于没有掌握“造血”能力，我们口口声声说要“利用外资”，实际往往是“被外资利用”。当然，全面否定“市场换技术”的历史功绩是不对的，但至今依然沉浸在“市场换技术”的白日梦中不能释怀将成为历史的罪人。

    不久前，在成都举行的全球汽车论坛上，国家发改委产业协调司副司长陈建国表示：“支持合资自主没有问题，如果仅仅担心民族品牌的生存而拒绝合资自主，当初就不该让外国企业进入中国。”换言之，当初我们可以为跨国汽车公司敞开国门，今天我们也可以帮助外资品牌的淘汰车型、垃圾车型起死回生，换个包装继续扩大中国市场的占有。这是“市场换技术”的“光大”发扬。

   最近，一家合资汽车公司的自主品牌准备悬挂中方母公司的品牌标志。这一“成果”让业界的不少人士欢欣鼓舞，认为是自主造车的重大突破。这依然是“市场换技术”主导思想下的产物。不在自己能掌握的核心技术上下工夫，继续采取自欺欺人的做法，收获所谓的虚假繁荣，这是急功近利的表现，是彻头彻尾的“假自主”。

   经过30多年的“市场换技术”，长不大的中国汽车还是艰难步入了青春期，靠吃别人的饭过活的时代一去不复返了。在继续坚持改革开放不动摇的前提下，该是彻底抛弃“市场换技术”的时候了。能换的已经换来了，剩下想换的压根儿换不来，只能靠我们自己。