城市路桥“打包”收费方式最近在一些地方遭遇民意反弹。城市路桥是地方公共服务设施，具有较强的公益属性，其运营模式理应广纳民意并接受群众监督。然而以年票为代表的收费方式，在凸显地方部门对路桥资产强势话语权的同时，也模糊了城市交通设施的基本社会功能，并成为税费改革进程中的一个不和谐音。应当看到的是，实现城市路桥项目的高效合理运作，需要秉持“还路于民”的思路，通过透明信息渠道等方式将决策权交还给公众。

    表面看来，路桥收费年票制简化了收费手续，甚至会为大量使用路桥设施的物流企业带来一定规模效益，但实际上这种模式却是对既有法律规制的逃避，与多数民众的利益相背离。根据《城市道路管理条例》第十九条规定：市政工程行政主管部门对利用贷款或集资建设的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆收取通行费，用于偿还贷款或集资款，不得挪作他用。

    显然，城市路桥收费目的就是为自己“还债”，那么各条公路及大型桥梁、隧道等项目均应根据自身的投资规模、负债水平、使用年限等“量身定制”收费方式，统一收取年费的方式并不符合“收费专项还款”的精神。更为关键的是，公众鲜有渠道了解路桥设施的经营财务数据，难以客观评判年票设计的合理与否，更不可能去跟踪年票资金的使用流向，目前因还清借款而停收过路费的项目屈指可数。由此，广大车主难免对年票征收滋生反感。

    事实上，除了合法性、科学性等方面的质疑，年票制度的存在也与税费改革大方向不相符合。在2009年燃油税改革破题之后，公路养路费、航道养护费等6项收费随之被取消，道路交通设施“多使用多缴费”的公平思路得到进一步彰显，社会节能减排意识得到了强化。然而，路桥费却并未被列入禁收之列，而是与燃油费、车船税等税种长期并行，难以摆脱重复收费的嫌疑。需要指出的是，路桥设施使用成本偏高不仅抑制了各地经济往来，而且借由物流环节价格传导机制直接推高了整个社会的消费品价格，成为释放内需的一个重要掣肘因素。

    其实，我们针对年票制度的指摘并不是要一味否定城市路桥的收费行为。恰恰相反，合理收费将促使交通设施更好地服务社会，而且国外经济发达国家的公路也并非都是免费使用。例如，法国的公路就采取了分段承包、分段收费的运营，不过经营公司在收费问题上须和法国交通部基础设施局进行协商并接受其监督，以此杜绝特许经营公司因趋利本性而滥用收费职权。在此特别要强调的是，美国90%的公路实行了免费通行政策，但这并非指车主无需为道路使用付出任何成本，而是美国政府利用税收转移支付功能“代为”统一缴费了。

    根据美国法律，美国全国州际高速公路路网的建设资金90%来自联邦政府的“联邦公路信托基金”，而这个基金87.6%的资金来自机动车燃油税，其余则源于卡车等大型车辆缴纳的销售税和使用税等。这些国家城市路桥的运作收费模式公开透明，即便直接向过路车辆收费也是在完善的监督框架下进行，以此保障“缴费有度、用之于民”。

    遗憾的是，国内路桥目前已悄然偏离了公共财产的范畴，在投资、建设、运营及管理由当地交通部门“一肩担”的封闭语境下，渐次沦为了地方财政的“小金库”。恰因此，路桥收费已演变为地方利益部门与公众之间零和博弈的焦点。

    综上所述，城市路桥只有被完全放置于公共服务框架之内，才可能规避相关收费引发的诸多争议。实现这一目标的路径就在于，分散城市路桥项目的投资主体，同时强化经营运作监管，保证在债务偿清后只收取与路桥折旧、养护相关的费用，公开借贷规模等核心数据、公示收费设计依据并接受民意反馈等。

    只有在路桥项目与逐利目标之间设置清晰的“防火墙”，才可能让相关收费行为更加理性。当然，从体制深度考量，地方财政财权与事权不相匹配的痼疾在客观上加剧了城市路桥不合理收费的冲动，在税费改革后如何为地方开辟新的收入渠道、缓解其财政捉襟见肘的窘境，就成为财税制度亟待解决的课题。只有地方政府摆脱融资压力，才可能彻底回归到社会服务者的职能定位中来，促进城市路桥收费更加公平、科学。