| 限购治堵是失败政策 应落实减少出行需求 |
| 2012年11月14日 10:12 来源：大河车网
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| 导读：要治堵，无非是两条路径：增加供给或削减需求，也就是减少车辆对道路的需求，或者增加城市内的道路供给。但经济学家们已经证明，光凭借增加供给是无法解决这个问题的。
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广州市限购政策实施就快要半年了。不知道广州当地政府会怎样评判这半年的成绩。在解释自己为什么要实施限购措施时，广州市有关方面给出的原因的第一条就是“交通供需矛盾持续加大”，并给出数据为证：过去5年车辆保有量年均增长率达19.0%；但受土地资源、资金等条件制约，近5年城市道路里程增长率仅约2%。
为了更好、更严谨地说明自己的观点，请允许旁观者将对“交通拥堵”的原因的解释稍微学术化一些。交通拥堵的本质，是车辆对道路空间的需求超过了它的供给。因此，要治堵，无非是两条路径：增加供给或削减需求，也就是减少车辆对道路的需求，或者增加城市内的道路供给。但经济学家们已经证明，光凭借增加供给是无法解决这个问题的。
在交通经济学里，有一条“当斯定律”（Downs Law ），说的是：“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。该定律描述了以下的情况：当人均收入水平达到一定程度并不再成为（相当部分）家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出现的一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，而在政府不进行管制的情况下，这种竞赛的结果必然是交通拥挤。换句话说，就是交通需求总是倾向于超过道路等交通基础设施的供给能力。
而在我国，还有两个大背景加重了交通拥堵：一是我国进入汽车社会，汽车正在普及中，二是中央政府将城镇化作为实现现代化的关键手段。在这种情况下，城市里出现交通拥堵是必然的。从当斯定律中，我们可以得到两个推论：一是加强道路建设并不能真正有效解决拥堵问题；二是治堵的关键并非消除交通拥堵，而是消除过度的拥堵。因此，缓解交通拥堵的措施得落到减少出行需求（而不是减少汽车保有量）上。这也就是我们看到外国的大都市都采用各种各样的手段进行治理交通拥堵的根本所在。
但旁观者要特别强调一点，治理交通拥堵的方法有很多。广州市府选取的限购的政策可谓是可供选择的“政策池”中效果最差的一个，因为它从一开始就偏离的治堵应有的方向，将重点错误地放在了抑制汽车保有量的增长，而不是减少汽车的出行量。这方面，广州方面显然没有吸取北京的经验。
去年年中时，北京市公布的数据显示，在汽车保有量继续增加的大背景下，工作日平均拥堵持续时间同比减少了1小时，五环内早高峰全路网平均车速同比提高9.1%。显然，影响北京交通状况的是汽车出行量，而非保有量。好在，7月实施的政策只有1年的有效期，广州市府还有调整的机会。
调节车辆出行，政府可以用价格手段，也可以用非价格手段。前者是通过提高私家车用户的使用成本来减少他们对道路空间的过度使用。其中最成功的案例，莫过于伦敦市政府对中心城区收取交通拥堵费的措施。非价格手段也有不少外国城市使用，最典型的是新加坡的车辆配额拥车证制度。但我们不要忘了它有一个高度发达的公共交通系统，这是人们可以不买车的出发点。 |
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