昨天，是首个“全国交通安全日”。经国务院同意，自2012年起确定每年12月2日为“全国交通安全日”，可见我国的道路安全形势严峻程度。

    试想，千万辆乃至亿辆级的汽车行驶在有限的公路上，不可能只有平行线，没有相交，交通事故绝对避免是不可能的。据公安部交管局的统计数字显示，近年来，我国道路交通事故死亡人数每年都在7万人左右，受伤人数约30万人，直接经济损失近10亿元。

    目前，中国年交通事故死亡人数约是美国的2倍，日本的13倍。难道是中国的交通事故次数多吗？非也，中国年交通事故只是美国的二十分之一左右，日本的三分之一左右。可见，中国、美国、日本的交通事故数与汽车保有水平和使用频率都是正相关的，汽车保有量高、使用频率高自然交通事故发生率就高。但是交通事故死亡人数却与交通事故数有较大反差的原因究竟是什么呢？

    交通安全文明程度差异似乎不是主要原因。因为如果假定美、日交通安全文明程度显著高于中国的话，交通事故就不会分别是我国的20倍和3倍了。中国除了在急救能力上的差距外，汽车本身的安全性应该是中国与发达国家交通事故致死率较大差异的根本原因。

    大家试着想一下，中国的小型车、微型轿车甚至安全性更差的面包车，加上农用车、摩托车占比那么高，中国整车ESP、ASR、安全气囊等主被动安全装置配备率也显著低于美日，中国汽车碰撞整体成绩更是低于美日，再有，即使汽车钢板薄厚虽然不能完全决定汽车安全性，但是部分中国汽车钢板质量确实很让人担心。

    从这个意义上讲，整车制造商能否出品高安全性的汽车是交通安全系统工程的首要环节，所以它也是减少交通事故的第一责任主体。提高整车安全性，除了真材实料和全生产过程的品质保障外，更重要的是依靠现代前沿科技来助力整车安全水平的提高。

    年终岁尾，汽车行业各类年度奖项陆续揭晓。作为中国汽车行业技术的最高奖项，由中国汽车工程学会负责评比的2012年“中国汽车工业科学技术奖”也在“全国交通安全日”的前一天隆重揭幕。值得欣慰的是，“吉利轿车安全技术的研发与产业化”问鼎一等奖，重庆“长安汽车(微博)碰撞安全零部件动态冲击技术开发”、广汽的“乘用车碰撞高安全性技术的自主研发与应用”、中汽研的“追尾碰撞试验技术及后排乘员伤害评价方法研究”等三项汽车安全技术也榜上有名，分获二、三等奖。可以说，汽车安全相关技术在全国汽车科学技术评选奖励上备受推崇，这不仅是对吉利、长安、广汽等厂商以及中汽研等科研机枫不懈努力的直接褒扬和肯定，更体现了对生命安全的充分珍爱和重视。

    从获奖的四项安全技术来看，后三项技术以“碰撞”为主题，透过这个主题，我们似乎可以看到：速度不仅会带来效率，速度也因为带来能量继而带来破坏力，最终因为伤者的时间暂停或逝者的时间终止而使效率尽失。而吉利之所以更胜一筹，摘得一等奖，是因为它的研发课题综合性、复合性、包容性更强，从课题名称来看可以囊括轿车各方面的安全技术，不单是碰撞，研发与产业化的将涉及轿车安全技术的整个系统工程。

    敢于做安全技术全领域研发与产业化，一方面说明它具备实力较强的企业研发机构和科研团队力量，也得益于与世界汽车安全鼻祖——沃尔沃的联姻。虽然，吉利的战略管理层始终坚持“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的和而不同，但笔者认为这只是中外两大品牌在车型细分市场定位和企业管理文化的差异，而在汽车安全、车内环境质量等沃尔沃的优势技术方面，吉利应该向沃尔沃主动看齐。

    应该说，一直以来，美日德等汽车产业发达国家一直对我国进行技术封锁，包括自动变速器和汽车安全的一些关键技术，中国自主品牌汽车还有相当的差距。但是在吉沃恋下，沃尔沃的安全基因深植到吉利，吉利公司近水楼台，学习、引进吸收再创新，并取得令人瞩目的成绩，不能说不是中国自主品牌成熟的标志。这也是在开放经济条件下，中国汽车消费者应该得到的最大福祉。