随着广州在今年7月正式实施汽车限购，杭州、成都、南京、天津、武汉、郑州等各大中城市都传出正在酝酿汽车限购的消息。不可否认，未来汽车限购将成为大中城市治理交通与环保难题的常规打法。

   不过，纵观北上广三城目前的限购政策，在具体执行中都或有利弊。未来中国城市，尤其是广州，限购政策还可以如何良性调整，在城市利益、市民利益和企业利益中如何取得平衡？为此，新快报与新浪汽车在广州车展期间联合举办了一场汽车高端论坛，邀请了丰田、本田、日产等国内主流车企高层、汽车行业专家，共同探讨中国城市限购政策“良性调整”的建议。

   建议1：提高城市交通的管理规划能力

  背景：城市推出限行限购政策，对于交通治堵具有立竿见影的效果。以北京奥运期间的单双号限行为例，每天可以减少一半的车辆出行。但是，限行限购政策是一把双刃剑，它在为城市交通带来纾缓的同时，也对市民的日常出行、汽车消费、车企和经销商的经营带来影响。

   讨论：新华社资深财经记者张毅表示，从提高城市管理水平角度来说，应该疏通城市的“毛细血管”。其以北京为例，“北京的二环、三环、四环这么好的路，全在出入口堵住了。”北上广一线城市应该从街道改造、疏通小路交通状况等方面入手，让车流离开主干道后，很快就能流通到城市的“毛细血管”中去。

   来自新华信的高级副总裁王炳泉对目前广州个别路段的“限速”做法表示质疑，认为有些路段目前的最高限速远低于该路段的理论设计时速，从而导致行驶该路段的车辆只能“龟速”行驶，进而拖累了区域交通网络的车流疏散速度，最后出现交通拥堵。“我们要提高整个城市交通的流动速度，不能让整个城市陷入一种‘龟速’行驶的状态之中，我们比照一下发达国家或地区，如美国、日本、中国香港的车辆行驶速度就知道了。”

    大部分行业人士和专家也都提到，城市应该在轨道交通、公共交通建设上进一步投入资源，让市民出行更加方便，对汽车的依赖性自然会降低。东风本田市场广告科系长孙云鹤表示，政府应该像车企宣传汽车生活那样，不遗余力地去为轨道交通、公共交通做宣传，吸引人们来乘坐。

   建议2：控制保有量增长，增加汽车使用成本更有效

   背景：目前城市限购主要出于控制保有量过快增长，但事实证明随着时间推移，限购政策对控制保有量增长的效果呈现递减趋势。以北京为例，北京新车指标为一年24万辆，但是由于换车比例的增加，今年1-9月份新车销量就突破了43万辆，预计全年能够达到50万辆，而北京限购前一年的新车销量也只是60万-70万辆。限购政策对北京保有量增长的抑制作用已经越来越不明显。

    讨论：专家指出，与其通过限购来控制保有量，不如通过增加中心城区的汽车使用成本来降低市民的汽车使用率，进而起到疏导交通的作用。美国科尔尼全球合伙人兼亚太区汽车咨询业务负责人孙健指出，香港的每千人汽车保有量与北京差不多，但是香港人每周的汽车使用率也就是一两天而已，跟朋友吃饭或者周末出游才会考虑开车。“根本原因在于香港的汽车使用成本非常高，如中心城区停车费用等，新加坡也是这样。”

   《汽车周刊》出版人郭登礼也认为城市在制定政策时，应该区分中心城区和郊区，不能采取一刀切。其以成都为例，成都目前只在道路资源最紧缺的二环路限行，这样既能在一定程度上纾缓交通，又不会给老百姓的生活带来太大影响。

   广汽乘用车销售部部长肖勇认为伦敦的模式值得借鉴，伦敦虽然汽车保有量在欧洲居前列，但却是整个欧洲交通秩序最好的城市。“伦敦并不是用限购的方式，而是车辆一进入中心城区就开始计费，大大提高中心城区的汽车使用成本。”

   建议3：限购政策应该为更多新能源车亮“绿灯”

   背景：新能源车型的推广有利于在不影响汽车工业发展的同时，又能从根源上减少汽车碳排放，因此推广新能源车型也是政府和企业都非常鼓励支持的做法。例如，广州、上海的限购政策都为新能源车型开了一扇方便之门。广州每月为新能源车型提供1000个专门指标进行摇号，上海则为纯电动车提供两万个免费牌照。

   讨论：与政府和企业满腔热情截然相反的是，新能源车型一直在消费领域遇冷。大部分车企高层和专家认为问题解决的核心在于，新能源扶持政策应该惠及更多新能源车型，尤其是混合动力车型，让消费者有更多选择。《汽车公社》主编卫金桥表示，目前各地政府出台的新能源政策有地方保护主义倾向，在惠及车型上应该放宽限制。

  针对广州目前的新能源摇号政策，东风日产南区营销部部长洪浩指出在先期探索阶段，不应该把能够参与新能源摇号的车型范围规定过窄，应该以鼓励和倡导为主。孙健则认为，在道路限行上应该给予新能源车型更多“特权”，在一般车辆限行的路段对新能源车型放行，有利于鼓励消费者购买新能源车型。

    当新能源车型上牌更容易，价格更平民，选择更丰富，出行更方便时，消费者自然会开始转向考虑新能源车型，城市汽车污染问题也就迎刃而解，比单纯靠“限车”的效果更明显。