我们已经知道的汽车“召回”制度就是对汽车的缺陷进行及时统一检修的国家政策，这一制度就是为了规范车企必须及时排除某一批次的汽车可能存在的缺陷，为汽车消费者负责。最早实施汽车召回制度的国家是美国，早在1966年美国国会就通过了相关汽车召回法规，到现在美国已经累计召回了2亿多辆汽车，而日本是1969年实施汽车召回政策的。

    相对较晚的韩国、俄罗斯也在1992年通过了《消费者权益保护法》，规范了本国的汽车召回制度。至此在全世界汽车工业相对发达的国家，基本都已实施了汽车召回制度并逐步完善。

    我们已经知道，随着中国汽车市场的不断发展，国内汽车的保有量也在不断增加。据统计目前中国的汽车保有量已经突破了1.14亿辆。而中汽协预计，今年中国汽车产销量将双超1900万辆。毫无疑问，中国已经在短时间内成为名副其实的汽车消费大国。那么如何合理高效的管理如此多的汽车，如何切实有效的维护广大汽车消费者的合法权益，就成了摆在有关部门面前亟待解决的问题，立即实施相应健全的法规政策也就成了当务之急。

    其中《缺陷汽车产品召回管理规定》（简称汽车“召回”规定）将于2013年1月1日起实施，而《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(简称汽车“三包”规定)或将于2013年3月中旬出台。

    我们应该认识到汽车“召回规定”和 “三包规定”都是为了更好的维护消费者的权利，也是为了更好的保护汽车驾乘人员的人身安全，所以我们必须转变过去一个不应该有的观念：不要害怕汽车召回，汽车召回不可怕，可怕的是汽车从来不召回。车企召回汽车后，对汽车的缺陷进行统一检修，是对消费者负责任的表现。被召回的汽车既不能说明车就是坏了，更不是丢人丢脸，过去那种害怕召回的观念必须转变，作为汽车消费者也应该积极配合国家的召回管理规定。

    虽然我国实施的汽车“召回”和“三包”政策都是为了维护消费者的合法权益的，但其实还有许多不同之处：汽车“召回”主要是以车企和国家职能部门（比如国家质检总局）为主要操作推手，实施的大面积的对某一批次车型进行统一检修的活动，带有普遍性，也许很多消费者的车子在使用中还没有出现某一项故障，但是依然要被厂家召回去，统一检修，换掉可能存在缺陷的配件，提前排除隐患。

    而对于“三包”规定，是指单个的汽车消费者，在使用汽车的过程中出现了严重故障，然后车企根据消费者的故障状况，进行合理的检修、索赔甚至更换相关车辆。所以我们可以通俗的认为“召回”是有普遍性的，而“三包”是有针对性的。
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    一、新的汽车“召回”制度有哪些变化？

    对于2013年1月1日起即将实施的新的《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》，最大的变化就是提高了对拒不召回车企的罚款数额，原文《条例》第24条规定：“生产者违反本条例规定，有下列情形之一的，由产品质量监督部门责令改正，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可：(一)未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品；(二)隐瞒缺陷情况；(三)经责令召回拒不召回。”

    从这个新的汽车“召回”条例中我们看到，相对于2004年03月15日实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》，新《条例（草案）》对车企的威慑力将会更大，不但罚款数额大幅提高而且还对情节严重的吊销相关许可手续，如此大的威慑力自然也就可以让更多的车企积极对待旗下车型的缺陷问题，也就能够在一定程度上维护了广大消费者的基本权益。而以前的规定是对车企实施1万元以上3万元以下的罚款，最高3万元的罚款对于车企来说比根毫毛还细，自然没有威慑力。

    但是我们注意到，新召回规定中这个罚款的数额是从1%~10%不等，跨度还是很大的。举个例子：一台10万元的汽车，假设同一批次的缺陷汽车是1000辆，那么按照最高值的10%罚款就是“重罚”1000万元，而按照最低1%的罚款就是“轻罚”100万元，这区间900万元的差额是不是多了些？而事实上一台畅销车不可能仅是1000台这么简单，可能是上万台甚至几十万台，那么一旦发生纠纷，罚款的数额可能就有几千万的浮动。如此大的“活动空间”，不仅让很多人担忧会不会滋生更多的腐败问题呢？而且一旦出现问题，到底是应该罚1%还是10%居然没有统一的标准进行参考，不会是领导一句话的事儿吧？

    另外，我们还注意到，新的“召回条例”对于故障汽车的召回分类，依然是两大类，即：主动召回和责令召回。对于召回的程序一般是这样的（以主动召回为例）：确认缺陷信息→立即停止生产、销售、进口→制定召回计划→备案、同时通报销售者→公众知晓的方式发布召回信息→实施召回→召回阶段性报告和召回总结报告。

    对于“主动召回”我们可以通俗的理解为：车企发现了某一批次的汽车存在某一故障，然后主动向国家有关部门递交相关召回申请书，相关职能部门（一般是国家质检总局）大章一盖，然后全国实施召回对有缺陷的汽车进行统一的检修，这也是作为一个有良心有社会责任感的车企应该做的。

     但是对于“责令召回”的管理操作起来好像就有些难了，一般是国家质检总局收集相关车辆的缺陷信息、然后对这些缺陷进行及时的评估，符合召回条例的就责令厂家统一召回，然后再统一检修排除故障。那么作为国家质检总局应该怎样收集缺陷信息呢？又该如何取证呢？一般的汽车消费者，向质检总局反映了问题后，质检总局应该在多长时间内联系该消费者呢？某一批次的汽车，相同故障占多少才够召回标准呢？这些细节的地方，显然还需要进一步的完善。

    对于上面提出的这些问题，我们可以举一个美国的例子进行参考，因为美国是世界上最早实施汽车召回制度的国家，早在1966年美国国会便通过了相关“汽车召回”的法律，美国的汽车召回管理制度发展至今已经较为先进和成熟。

    比如在今年8月份，丰田宣布因RAV4和雷克萨斯HS 250h混合动力车的后悬吊存在隐患，公司决定在美国市场召回77.8万辆汽车进行免费的更换和维修。所谓“后悬吊故障”，主要表现在后车轮校准中，后悬臂螺母未按照正确操作程序旋紧，导致后悬臂的螺纹线可能磨损，从而造成后悬臂松脱。那么这次丰田公司召回如此多的汽车是因何而起的呢？就是因为“美国国家公路交通安全管理局”接到了1名车主报告了他的车子后悬吊脱离的故障和4名车主报告的车子偶尔失控的故障。

    虽然仅仅是一个人的报告，美国国家公路交通安全管理局还是进行了深入的调查取证，后来他们发现全美国有9起事故可能与此缺陷有关，还造成了3人轻伤。即便是如此“微少”的报告，但是丰田还是召回了多达77.8万辆汽车。这个美国国家公路交通安全管理局一丝不苟的工作态度确实令很多其他国家的普通汽车消费者羡慕，也让全球所有的车企不敢在美国有一丝的马虎。由此可见，未来中国的汽车召回制度还有很大的发展空间，相关的国家质检部门还有很多工作去做。
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    二、中国的汽车“三包”政策对消费者保护有哪些？

    据有关消息，已经难产了近十年的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(以下简称汽车“三包”)或将于明年3月中旬出台。其实所谓的“三包”政策是典型的中国式政策，在国外是没有这种政策的，因为在国外只要是车子出现了故障，无论是退换还是维修，都会非常顺利，根本不需要硬性的所谓政策去约束。

    比如早在上世纪八十年代的美国，消费者无须出具任何验车报告或鉴定，只须凭借保修期内的3张修理单即可向生产厂家或经销商要求退车或换新车，据统计在最初实施汽车退换制度的时候，美国三大汽车公司每年的退款额高达10亿美元。

    在我国即将实施的“三包”政策中，可能会明确规定家用汽车产品自开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内，出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏等重大安全质量问题可以退货。但是退货是有前提条件的，那就是必须要有国家质检部门出具的对有关故障汽车进行的调查取证，然后必须证明汽车确实存在严重故障，而非人为操作失误，这样才能退车，和美国的退换车制度有着很大的差异。

    而且我们必须看到这个所谓的取证工作是非常难的，因为好多故障车辆一旦发生严重故障，很可能会面目全非，很多证据可能都会不复存在，一旦因证据不足而让车企抓住借口推诿扯皮，消费者遇到的困难可能就会更大。而国家职能部门邀请的专家团取证的时间也会难有准信，或许是一天一个月？也或许是一年或几年，这些细节的地方显然也还需要完善。

    而且我们还注意到，目前我国很多车企的核心技术，比如变速箱、发动机等都在依赖外企进口，一旦发生纠纷，国外的法律与国内的政策条例可能也存在差异，那么未来的“三包”政策到底怎样走才能更加合理高效的实施，或许还需要不断的总结和修改。