记者从北京地铁国贸站体验10号线。因为1号线和十号线在此换乘，一直以来以人潮汹涌著称。然而此时此刻的十号线，已经和一个月前不可同日而语。换乘通道挤满了人，令人无论无何都会想起春运时的西客站。从1号线换乘10号线几百米的距离，记者整整走了3分多钟。乘客戏言，如今坐地铁就如同锻炼身体一般：

     乘客：就当锻炼身体了。

    乘客：这不论是公交车还是地铁，一开门全都往下掉人，都上不去。

    当记者最终到达十号线站台时，眼前展现惊人一幕：国贸站双方向的站台上乌泱泱站满了人，一种窒息感油然而生。很多乘客坦言，由于地面交通太过拥堵，选择坐地铁是因为时间有保障：

    乘客：从时间上能保证。

    乘客：相对来说更能忍受一点。

    然而如今乘坐十号线时间也并不总能保障。还是在十号线国贸站，记者看到地铁进站后，每个门只下来四五个人，而门外却等着几十人，不少乘客都要等至少3趟车才能挤上去。为了把人塞进去，不少乘客都会在门外帮上一把：

    乘客：得等两趟吧。

    乘客：增加了不少人，多了很多人，两个方向都很挤。

    乘客：比以前堵了，星期五那天是等了五趟。

    壮汉要等给两三趟方能挤上车，妇孺就要等上个五六趟，换做老人孩子，基本就不用指望。无怪乎有人无奈感叹，现在坐地铁也会迟到。不过，国贸站绝对不是十号线最挤的车站。双井站和潘家园站方能称作十号线里的翘楚。打通2期的10号线，被地铁族冠上了新名： “可以坐”的双井站直接升级成了“烈士站”；原来十号线始发站--“随便坐”的劲松站，变成了“壮士站”：

    乘客：早高峰肯定是没有座的。

    乘客：一般情况下要第一趟挤不上的话就得挤第二趟、第三趟。

    10号线客运量达到创纪录的132.56万人次

    北京地铁1号线自1971年运行以来，42年间一直是北京市客流最大的地铁线。然而十号线1月4日至6日连续3天客流量超过了1号线。其中，1月4日，10号线客运量达到创纪录的132.56万人次，活生生运送了一个特大城市的人口。

    车厢里前胸贴着后背，站台上脚跟蹭着脚跟。坐地铁已经演变成了一场竞赛，一次战争。为了限制客流，站台工作人员不仅要大声吆喝着维持秩序，更是要用身体当做屏障，限制人流。

    北京地铁工作人员：刚才咱们也看到了我们这儿还需要加强人手，现在站台上人比较多，我们出于为了大家的安全所以我们需要采取一个限流的措施，等站台上的人来车走了之后我们再放人下去这样会比较安全，不容易造成拥挤、踩踏事故。

    也有工作人员给地铁一族们一些建议，乘坐地铁十号线早高峰由南往北的乘客，可以选择换乘六号线、一号线，避开拥挤路段。虽然换乘可能次数多了点儿，但是时间有保证，舒适度也会强一点儿。虽说地铁方面想了各种各样的办法，可是身处挤地铁大潮中的乘客们还是难言高兴：

    乘客：烦燥，回家之后就不爱动了。

    专家：中国公共设施设计出于管理需要 而非使用者需要

    地铁十号线的拥挤绝不是个例。地铁八通线，地铁五号线也都是举世闻名的“烈士线”。而这些地铁线路无一不与大型住宅社区相连接。运力与需求的落差自然是造成拥挤的重要原因，但在中国社会科学院城市发展与环境研究所所长潘家华看来，这并不是唯一的原因：

    潘家华：这显然是跟我们设计有关，中国公共设施的设计一般是出于管理的需要，而不是出于使用者的需要，公共服务的提供他们都完全当做一种居高临下这样一种理念，而不是一种服务的理念，我觉得我们这个公共服务公共设施的提供者他们理念如果不改变的话，这样的情况我觉得还会继续下去。

    潘家华直言，我们地铁的设计也是造成拥挤的原因之一。他举例说，北京一号线和八通线完全可以直接连接，不必换乘，却因为所谓的竞争而被人为的隔断。而东直门与西直门地铁站则是重管理、轻服务最好的例证。潘家华表示，引入真正的市场竞争首先要破除的还是体制上的障碍：

    因为不同的消费群体他有不同的需求层次，使得消费有这样一个分层，避免这样一种拥挤，提高这样一种服务的质量和品质，但是在于我们现行这样一种体制下，从某种角度上讲我们现在像这样一些公共服务都成为政府一个附庸，要形成这样一种真正竞争化的服务的提供，不从体制上加以改变的话，困难还是比较大的。