临近年末，不少经销商会低价出售库存车，消费者以为捡了便宜，殊不知时间过长的库存车隐患多。不过，库存车并不是二手车，并非不能买，前提是购买前要“全身体检”，经销商也有义务告知消费者车辆的库存时间。理性消费、明白消费，才能避免买回来“一车烦恼”。

    2013年1月11日，中汽协发布了2012年全年产销情况。数据显示，去年汽车产销分别为1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.63%和4.33%。从表面上看，这个年终报表还勉强看得过去，但华西都市报记者调查了解到，2012年，预计全年库存达500万辆左右，即有1/4的产量“卖”给了车商。汽车分析师贾新光预测，由于2013经济大环境存在更多的不确定因素，车市向好是一厢情愿，为了争取有限的市场资源，厂、商之间的压库博弈仍不容乐观。

   表面上，库存车是因为产销脱节而产生的，那么还有更深层次的原因吗？对于消费者而言，库存车是否可以购买，又该如何购买？带着这些疑问，华西都市报记者进行了实地调查采访。

    现状：2012年库存车500万辆

    1月17日，华西都市报记者分别来到成都市金港赛道、神二库（神仙树仓库）和石羊场立交桥下，这些地点是成都多家汽车经销商的主要仓库，也是库存车最大的囤积场所。记者在神二库看到，超过两个足球场大的面积，数百辆车停放在露天整齐划一，场面蔚为壮观。“现在少多了，去年年中时，停在这里的车子有好几千辆，密密麻麻的，地方完全不够用。”附近居民杨先生回忆。

     三和集团总裁张德鹏向记者透露，就他所掌握的情况，“截至去年8月份，全国至少有300-400万辆库存车压在经销商手里。而接下来的第四季度，在众多新车上市、市场又无显著起色的情况下，经销商的库存有增无减，保守点说，预计全年库存在500万辆左右，也就是说，全年产量有1/4压在了经销商手中。对于经销商而言，可以用‘三个1/ 3’来概括：1/3亏损，1/3微利和1/3倒闭。”

    长安福特某4S店的市场部职员肖例（化名）也有相同的看法：“表面上，厂家的销售数量看似增加，但实际上都压在下游经销商头上。如果从终端考察，市场根本不是微增长，而是伪增长。”

    去年年中库存高峰期时，中国汽车流通协会对全国千余家4S店抽样调查结果显示：当月汽车经销商库存继续攀升，综合库存系数达到1.98，高库存（库存系数大于2.5）品牌10个，库存系数最高的品牌高达到6.71。

   “所谓的库存系数，就是当前车辆库存数量与历史月均销售台数的比值，是库存情况最直观的数据。”怡安江淮总经理周国宏说，根据国际惯例，库存系数在0.8-1.2之间，库存处在合理范围；库存系数大1.5，即达到警戒水平；而库存系数大于2.5，则反映库存过高，经销商经营压力和风险都非常大。

    成因：产量过剩、混搭滞销

    “库存车的产生，反映出厂家与经销商之间一种微妙的博弈。大多数时候，二者是共存共荣的，但在市场不好时，厂家的强势地位就会凸显。”成都某自主品牌4S店负责人承平（化名）说，厂家与经销商之间的供需不平衡是造成库存车最主要的原因，厂家通常会根据去年销量以及对来年市场的预判制定产量，但车市涨跌如同股市，瞬息万变。前两年，车市经历了一段飞速发展的黄金期，厂家大幅提高产能，然而在今年终端消费减缓的大背景下陷入“生产过剩”而导致库存。

    而另外一层原因，更为敏感。“经销商向厂家进货时，并非完全按照市场规律哪个好卖进哪个，而是被要求搭配‘滞销车型’。”承平说，这些滞销车型可能集中在某些高配置或冷门颜色上，这些车型在进货量中必须达到固定的比例，如果达不到，厂家可能会对经销商减少返利，更严重的甚至会影响来年是否选择该经销商代理。

    不过，厂家也有自己的苦衷。某汽车品牌大区负责人就曾告诉记者：对于厂家来说，建厂扩产这些大动作往往是几年前根据市场形势制定的计划。但无论是厂家还是经销商，对市场的判断都可能出现偏差，加之市场的变数难以预测，就造成了这一现状。另一方面，很多汽车工厂的落成跟当地政府招商引资有着密不可分的关系，获得优惠政策的厂家需要做出成绩。

    应对：厂家转型根据需求定产能

    实际上，面对高库存现象，一些生产厂家已开始积极应对，以保证厂家和经销商的良性运转。东风日产西区营销部副部长朱晓竹介绍，今年开始，东风日产会根据经销商提报的需求来定产能，从计划经济转向市场经济。这种转变包含三个核心要素：第一，考核不再由厂家来定目标，而是看经销商的市占率。第二，从自上而下转为自下而上。第三，简化考核，更看重客户的满意度。“去年11月份我们已经在开始实施，目前看来效果不错。”