这是JEEP在30年后第二次启动国产计划。1983年，作为第一家合资车企，北京吉普生产的切诺基一度让JEEP在中国的声誉达到顶峰。但由于种种原因，北京吉普陷入困境，最终更名重组，JEEP品牌被迫停止国产。在这期间，JEEP也几易其主，母公司克莱斯勒也经历了与戴姆勒奔驰从合并到独立，再到被菲亚特集团收购的起起伏伏。

    近3年，随着国内SUV市场的崛起，进口销售的JEEP市场表现不俗。2012年，JEEP的增速达到了107%。目前，中国已经成为JEEP品牌在北美之外的第一大市场。同样是重新回归中国的菲亚特品牌并没有达到理想的增长速度。于是，被视为菲亚特-克莱斯勒联盟旗下最适合中国市场的JEEP品牌加速了国产计划。不过在底特律车展上，双方均没有透露JEEP国产的细节。

    对于JEEP国产的前景，各方还是寄予了厚望。早在2011年，克莱斯勒中国就提出要让JEEP品牌进入中国SUV细分市场的前三名。这意味着JEEP在中国的年销量至少要在20万辆以上。

    这并不是一个轻而易举的目标，若要做到这点，JEEP需要好的产品、管理模式和团队。在产品和团队上，最近几年JEEP应该说逐渐找到了感觉，以郑洁为首的本地化销售团队应该是富有成效的。下一阶段的重点应该是如何把JEEP从有特色的小众品牌，逐步塑造成为“有态度”的大众化产品。

    不过在管理模型上，特别是销售体系的管理上，广汽和菲亚特应该认真研究一下，2年后克莱斯勒中国与广汽菲亚特销售体系如何整合。

    国产JEEP销售的复杂之处在于，要在广汽菲亚特工厂生产。两个品牌差异性较大，而目前菲亚特只持有克莱斯勒58%的股权。这与当年的长安福特马自达很类似，处理不好将会陷入内斗的漩涡。即便不考虑股东因素，双品牌并行、进口车与国产车同时销售，也大大增加了管理变数。

    对此，业内目前有四种模式。一是以奥迪为代表的事业部模式，国产车与进口车销售体系完全合并，双方共同主导。从隶属关系上讲，归属于一汽-大众销售有限公司，但事实上奥迪事业部具有高度独立性。二是以宝马为代表的分工合作模式。华晨宝马与宝马中国各自财务独立，但在市场、渠道等职能部门上分工协作。此模式的风险在于管理难度大，需要极强的协调能力。三是以奔驰为代表的合资公司模式，即成立独立的合资销售公司，共同管理国产车和进口车销售。四是进口车和国产车各自为政，目前大众、标致雪铁龙等皆是如此。需要强调的是，不管哪种模型，大趋势上都是国产车销售体系话语权越来越大，进口车逐渐成为国产车的补充。

    对于JEEP而言，其试错的机会已经很少了，需要一步到位地规划好。成立独立的JEEP合资销售公司是个合理的选择，运营成本也是最低的。不过这也存在着如何对现有JEEP进口车销售公司进行定位与估值的问题。在强调话语权的合资企业里，这将是一个极为艰难的谈判。