1月23日，北京市环保局召开发布会宣布，经国务院批准，自2013年2月1日起，北京市在全国率先开始执行北京第五阶段机动车排放标准（京V）。

    “京V”与全国第五阶段机动车排放标准（国V）均是参照“欧V”制定，由于技术和油品等原因，“国V”目前还在二次征求意见中。而北京市出于改善区域空气质量的迫切需求，先行制定了京V，并解决了配套燃油的供应问题，因此北京可以实施京V，待国V发布后，再改为实施国V。

    同时，北京将对京V排放标准车辆的销售和注册进行捆绑。从3月1日以后，4S店销售的新车必须都是京V排放标准的车辆，而消费者购买的车辆如果想在北京上牌，也必须是符合京V排放标准的车辆。

    目前北京的机动车保有量已突破520万辆，预计到2015年机动车保有量将达600万辆。根据北京市场环保局的预计，实施京V排放标准后，轻型汽油车、重型柴油车单车氮氧化物排放均将下降43%左右。

    而《北京市政府工作报告》提出的目标是PM2.5年均浓度下降2%，并计划在2013年重点治理PM2.5，其中，最主要的措施之一便是上述京V标准的率先实施。

    截止1月23日，北京市环保局已公布了符合第五阶段排放标准的车型1313种，涵盖了国内外主要汽车企业的主流车型，可以满足目前市场的需求。然而，据乘联会对北京市环保局此前公布的17批《符合环保排放标准车型目录》的初步统计，在上述1313个车型中，进口宝马占到94个型号，东风合资品牌占到50个型号，一汽丰田占到48个型号，上海大众占到50个型号。与此相对应的，在本土车企中，奇瑞只占到4个型号，比亚迪只占到10个型号，长城则占到10个型号。由此推算，自主品牌最多只有不足10%的型号达到“京五”标准，这是继北京前两年实施汽车限购政策后，对自主品牌的“雪上加霜”。

    多项政策密集出台 寄望“组合拳”促进节能减排

    事实上，除了上述北京宣布在国内率先实施京V排放标准外，还有多项类似政策正在征求意见中。其中包括，1月19日发布的《北京市大气污染防治条例（草案送审稿）》，1月16日发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》等。

    我国十二五期间的减排目标是，2015年实现单位国内生产总值能耗比2010年下降16%，化学需氧量、二氧化硫排放总量减少8%，氨氮、氮氧化物排放总量减少10%。其中，治理汽车尾气成为重中之重，在此前出台的相关政策中，已明确提出了“2015年中国乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年则要降低到5.0升/百公里”的目标。

    同时，北京、济南等地方政府在应对大气污染的应急措施中，也有多项限制措施指向了汽车，如当地汽车企业暂时性停产，公务车带头停驶等。

    限购限行和提高汽车使用成本将成为“治堵”趋势

    中国社会科学院1月23日发布的《2012-2013中国汽车社会蓝皮书》称，汽车的增加加大了减排的难度。环境保护面临新的挑战，特别是像氮氧化物、PM2.5这些污染物与汽车直接相关，降低污染的难度加大，成本增加。汽车不仅带来空气污染，也带来噪声污染。

    限制汽车购买和使用、提高汽车使用成本已经成为未来一、二线城市管理者不得不祭出的无奈之招。社科院预测，未来几年，深圳、武汉、杭州、成都、西安等城市将可能加入汽车限购行列，上海、广州、深圳、武汉、西安等城市也将逐步实行汽车限行政策。

    而对于汽车限购、限行出现的问题，蓝皮书建议，各地应该切实评估目前汽车限制性政策的利弊，采取疏堵结合的方式调节汽车的增长速度。在汽车成为民众消费必选项的情况下，出台适当的汽车政策要能够做到既不伤害汽车产业，又能满足民众需求。