近日有报道称每年正规报废汽车回收企业仅接收了几十万辆报废汽车，报废率只有0.5%-1%，与汽车发达国家的6%-8%有着不小的差距。报废率低固然有汽车消费兴起时间尚短、经济水平还不发达等因素，但约60%的报废汽车再流通“功不可没”。

    报废汽车再流通的危害不言而喻。首先，其影响道路交通参与者的人身和财产安全，虽然没有统计数据但依常理推断，再流通的报废汽车事故率远高于合格车辆；其次，达到报废规定的老旧车几乎都无法满足环保要求，排放的二氧化碳、颗粒物和氮氧化物超标，污染环境，同时油耗也更高；第三，报废汽车再流通压缩了新车和二手车的销售，进而影响整个产业链的发展。究其根源，既有经济水平尚不发达给报废汽车再流通提供了土壤，也有利益驱使下的铤而走险。

    无论从人身、财产安全还是环保、产业发展角度来说，都需要抑制报废汽车的再流通，也许汽车生产企业的参与、相关奖励政策和监管条例的完善可以提高报废率。

    报废补贴“过少”阻碍了老旧车开进解体厂，这与我们的经济水平有关。试想当初一辆桑塔纳售价接近20万元，使用十几年后报废，这对于使用多年积蓄的购车者来说很难接受，每年成本分摊过高，报废补贴又与其期望相差悬殊，也就催生了报废汽车再流通。

    经济水平问题只能用时间来解决，而假过户、假手续和无牌行驶等行为可以通过更细致的法律、法规和办法来堵塞漏洞。当然如何引导、如何鼓励更为关键。去年底，北京市延长了老旧车淘汰政策，并提高了报废汽车补贴标准，相信在经济因素的引导下，报废率会有所提升。

    此外，汽车生产企业参与也必不可少。当下国内汽车解体厂生产方式还处于初级阶段，技术水平较低，对汽车的了解不够，特别是近年来汽车技术突飞猛进，电子、电器设备越来越多，也越来越复杂，这些零部件是否可再利用、如何再利用，对此大多数解体厂知之甚少。而汽车生产厂家和零部件企业对本品牌产品最具发言权，如果生产企业能给予技术指导或是合作，相信报废汽车的零部件再循环利用率会显著提高，企业利润率也会同步上升，随之解体厂也有了开工的动力，可以形成良性循环。当然，鼓励生产企业使用可循环利用的零部件同样重要。

    无论是0.5%-1%还是6%-8%，随着汽车保有量的快速增加和各地尾气排放标准的提高，报废汽车数量也会逐步增加，如若不能很好地解决老旧车循环消纳，多年后也许报废汽车都无处停放。政策法规、鼓励引导、技术支持等缺一不可。