去年12月成功签约了世爵后，本月22日上午，青年汽车与济南市高新区管委会签约，青年汽车将在高新区建设世爵凤凰汽车、新能源客车和动力电池等三个项目，总投资48亿元。一边是大手笔的投资，一边在中国的另外几个城市，却出现了截然相反的一幕。

    在杭州、山东等地，青年汽车乘用车公司青年莲花的员工们又一次面临没有年终奖金的一年，这已是他们至少连续四年没有领过年终奖。而在北京，因为销量不足以支撑，青年莲花在北京的三个销售网点，一个已经打起了退堂鼓，另外两个也基本处于停业状态。

    这看似非常戏剧性，没有商业逻辑可寻，而深究一下就会发现，这其实正是汽车行业盲目扩张之后留下的后遗症。为了迅速做大汽车行业，庞青年与其台州老乡吉利集团董事长李书福一样，选择了迅速扩张，利用政府资源多基地运作。

    并非每个人都像李书福那么幸运。乘用车前期投入很大，而后期的竞争力，需要产业规模来支撑的领域，青年莲花的销量一直处于行业的最低端，这也使青年莲花的5个乘用车生产基地，成为套在庞青年头上的魔咒。只有不断的增加新的资源，并以新的资源作为筹码，才能不断获得来自于急于求成的地方政府的资源的支持，一切就又能顺利转起来。

    这几年，青年汽车扩产已是家常便饭，除了乘用车产能膨胀，年产200辆重卡的青年汽车，拥有三个重卡生产基地。这也使庞青年新的扩张项目受到质疑。综合瑞典当地媒体援引一位汽车业内的资深人士的消息，青年汽车在瑞典已成为不受欢迎的车企，其与世爵的结盟完全被认为是一场作秀，目的无非是为了包装一个国际化的汽车项目，再到中国国内获得地方政府政策支持。

    五大基地仅一地流程完整

   “除了年年没有年终奖，青年莲花员工的工资多年来都是两个月一发，且近四五年来一直未涨过工资。”知情人士透露。事实上，进入乘用车行业后，庞青年从未摆脱过亏损二字。知情人士透露，仅2011年之前的三年，青年莲花的总亏损额就高达5亿元人民币，而去年，也仍然没有走出亏损的泥潭。

    青年莲花的亏损主要是由其销量决定的。青年莲花销量为3年10万辆，也就是年销量3万多辆，仅为其目标销量的一半。而熟知内情的人还透露，3万辆实际上只是批发数，实际销量更低。

   其二是因其高额的运作成本所导致。虽然产销量在国内汽车厂家中靠后，但青年莲花的生产基地并不输给业内中等规模的任何一家汽车企业。青年莲花在杭州有两个工厂、山东有两个工厂，加上在贵州收购的云雀工厂，一共有五个生产基地，号称拥有80万辆产能。

    汽车厂是流水线作业，而青年莲花的生产却几乎从来没有正常过。由于缺少资金投入，青年莲花五个生产基地，除了贵州收购的原云雀的工厂外，其他的四个基地，没有一个工厂生产工艺是完整的。“青年莲花的车，在杭州做冲压，到济南做焊装，到泰安做涂装，再回到杭州做总装。仅物流成本之高就可想而知。”知情人士透露。

#p#副标题#e#

    谁拖累了商用车？

    与李书福同为浙江台州人的庞青年从21岁开始创业，拥有浙江人精明的生意头脑，从胶袋到橡胶再转向客车业务。2001年青年开始与尼奥普兰合作，成立了金华尼奥普兰车辆有限公司生产高档客车。长途旅游客车从2001年起就保持高档客车行业领先地位，国内市场占有率一度超过80%。

    不过庞青年也有失算的时候。2004年初，青年汽车与贵航集团合资成立贵州贵航青年轿车制造有限公司，取得轿车准生证后，本打算以商用车养乘用车的庞青年怎么也没想到，一个乘用车企业，一万辆产能的投资额为一亿元，庞青年在大客车上的赢利并不能足够支撑起乘用车的投入。结果自己的一个决定，不仅没发展起乘用车，自己原有的商用车业务也被拖累了。

    五年前青年客车已经做到4000辆规模，竞争对手都还比较弱小，以宇通客车当时规模仅2000辆。目前宇通客车年产销已超过5万辆，而青年客车仍在4000辆左右徘徊。

    表面上，客车行业发动机、底盘都是买来的，并没多少技术含量。但实际上，提高技术内涵仍是客车企业刻不容缓的事。客车企业比拼的是谁的研发队伍更强大、谁的产品试验手段要强大和谁的产品服务能力要强大。

    现在青年客车在行业内已有落后的迹象。“因为轿车行业需要大量的资金投入，而庞青年根本没有财力对客车进行投资。”业内人士评价，一个典型的例子是，投入从四五千万到一亿元人民币不等的电泳工艺（一项能使客车表面防锈的技术）现在已是客车企业的基本工艺，而青年汽车一直没有投入这项技术。