在未来，兵器集团希望有三个千亿级产业平台，而重型车就是其中一个，因此，需要北奔重卡的销量必须上个新台阶。此外，兵器集团还强调，北奔还要形成自己的核心产业链，不仅仅做整车，还要提升核心零部件的产能。比如，发动机也要上量，初步定下，十二五期间，北奔要达到发动机6万台，变速箱6万台的产能。

    不过，不过，北奔要完成15万辆重卡的销量，就意味着要超过现行业老大东风商用车，超过现在的一汽解放、中国重汽。别的企业，就更不用说，统统都超过。北奔要完成15万辆重卡的销量，就意味着要超过现行业老大东风商用车，超过现在的一汽解放、中国重汽。当然，按照北奔15万辆，15%的份额推算的话，北奔对于2015年中国重卡的总销量判断是100万辆（这个恐怕不一定会有吧），远超于2012年的64万辆。

    北奔2013年的目标是年销量3.5万辆，相对于2012年2.4万辆的销量，需要增长46%。同时，北奔预测2013年市场整体将增长10%，达到70万辆。那么，这就意味着北奔希望在2013年重卡市场能够增长10%的情况，自身要完成3.5万辆的目标，就需销量增长近50%。

    按照北奔2015年销量达到15万辆的目标，这就需要北奔在2013年增长50%的情况下，2014、2015年均实现销量超过100%的增长。也就是说，北奔要在今年销量增长50%，明后年的销量均要翻一番。连续两年翻一番？这一目标咋能实现呢？笔者看不清楚。

    自造核心零部件 竞争力几何

    除去销量目标的高定位后，北奔未来的很多方向，都发生了重大改变，其中一个很明显的变化是北奔计划造核心零部件。实际上，这一个改变，是针对北奔现在大量采用斯太尔系零部件的做法。目前，由于与潍柴、法士特结成战略联盟，北奔大量采用潍柴发动机和法士特变速箱。

    其实，发动机和变速箱，以前北奔也自己造过，并且一直也都有小量生产。那后来为什么又采用斯太尔体系呢？因为北奔的发动机和变速箱生产量小，成本高。采用了潍柴发动机和法士特变速箱后，不但成本大为降低，而且，配件极易得到，维修便利，还可以利用潍柴和法士特的维修网点。也正是在2006年使用了斯太尔体系配件后，北奔销量才有了更大一步的发展。

    现在，北奔要自己干发动机和变速箱，如果从头研发的话，那到2015年，可能完全不赶趟了。怎么办呢？看现在的情形，北奔是寻求合作伙伴，借船出海。发动机，找玉柴。据说，兵器集团已经和玉柴机器在2012年8月27日签订了合作建设发动机的意向。双方拟合作建设年产10万台发动机的生产线，项目总投资近16亿元。这个项目预计在2013年4月开工，生产地点在包头。

    10万台的年产能啊，真是不小啊。玉柴的发动机技术不用担心，虽然说玉柴在重卡上的市场份额远不如潍柴，但技术跟潍柴相比，也算是各有长短，也许因为玉柴重机在大力开拓市场，玉柴才愿意和北奔合作。玉柴发动机有现成的机型，有比较完备的售后服务网络，价格也不算高。

    不过，因为玉柴在广西玉林有自己的生产基地，还有联合动力在安徽芜湖的生产基地，北奔和玉柴合作生产的发动机，恐怕基本只能供北奔自用（含出口）。如此一来，未来，这个合资公司发动机的销量又能达到多少呢？

    不过，考虑到北奔2015年的销售目标是15万辆，发动机做到6万台，甚至是10万台也不算离谱。不过话又说回来， 15万辆实现的可能性有多大？“皮之不存，毛将焉附”？如果整车不能上量的，零部件的量从哪里来呢？

    另外，北奔和世界著名的变速箱制造商德国ZF公司在2013年1月29日签订了合作协议。合资公司位于重庆，注册资本为1.22亿元。笔者又看不明白了。北奔和ZF合作后，生产的变速箱能便宜吗？能在多大程度上替代法士特？ZF变速箱的价格是法士特的好几倍，况且，维修、保养、配件……这些问题怎么解决？

    在2011、2012两年，北奔的销量下滑，是因为发动机、变速箱不给力吗？最主要的问题似乎并不在此处，而是由于产品线不全，成本高于行业，营销管理粗放等等原因。

    当然，兵器之所以寻求合作，自造发动机和变速箱，或许是希望掌握关键零部件的核心技术。不过，笔者就更看不明白了，与ZF合资，就能掌握变速箱的核心技术吗？

    也许，未来合资产品品牌可以冠上“北奔”，但技术恐怕还是ZF的。同样的，与玉柴合资，北奔就能掌握发动机的核心技术吗？

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    成本控制 如何实现

    在北奔的2013年商务大会上，笔者感觉到兵器集团对于北奔的重视与厚望。因为，北奔要承担起集团三千亿中的一个千亿，但笔者的迷惑也正是在此。

    北奔的一系列动作，产能扩张，发动机和变速箱的合资合作，难道真的只是为了这个一千亿目标。办企业的目的是什么？难道不应该以利润最大化为目标吗？一个集团下的企业，难道存在的最大目的就是为了集团这样一个千亿销售额的目标？

    美国的通用集团曾是全球最大的汽车企业，但是，相当长的一段时间却挣扎在亏损的边缘，后来，逐步把零部件剥离出去，先后成立了德尔福等零部件公司。

    这一剥离零部件的现象，在全球的汽车业，并非通用一个案例。现在的跨国汽车企业，在发展中往往把零部件剥离出去，崇尚“轻资产”。

    事实上，有很多商用车的跨国巨头，没有自己造核心零部件。比如，不少企业没有自己的发动机，而没有变速箱的企业就更多。正因为如此，世界上才有着几大独立的变速箱供应商：ZF、褔伊特、伊顿以及艾利逊。

    北奔和ZF要合作造变速箱，其成本有多高呢？我们来估算下。

     目前，北奔整车产能9.5万辆，再建一个5万辆的工厂，如果这些成本都要摊到年销5万辆上的话（先不说2013年的3.5万的目标，2012年2.4万辆的销量），那么每个车要承担多少的固定成本？再加上10万台的发动机产能，6万台的变速箱产能。再加上ZF的变速箱的价格……这个车，得卖到多少钱才能不亏呢？

    2013年的年会上，北奔也提到了，2011年北奔产品价格高于行业，到2012年已经接近行业，2013年希望达到行业平均水平。如果，还在继续扩大产能，继续提高零部件的自制率，如何再降低成本呢？

    而且，目前北奔的产品线太短，还有大量的车型需要去开发。开发车型也要钱吧？这些成本都要摊到整车上吧？难以想象，北奔未来造出来的车，成本怎么才能降低呢？

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    背后的风险 未来将奔向何方

    一路向前跑，但在北奔的背后，似乎已经隐藏着巨大的风险。

    为什么这样说？原因就是，北奔现在差不多有1万辆的库存车（含经销商、在途、企业备货等等）。其中，不少是2011年生产的车。另外，笔者还听说，北奔已经销售出去的车，也存有大量的应收账款。这些账款又能回收多少，也是个未知数。

    此时，北奔的另一个现实也摆在面前。北奔已经欠了供应商大量的货款，因此，必须以更快的速度变现库存，才能保证生产的正常进行。也就是说，经销商拖欠着北奔的大量货款，北奔又拖欠供应商的货款。现在，只有尽快变现库存和收到经销商回款，才能化解背后的风险。可是，这个过程能顺利实现吗？

    首先，分析下库存车能不能卖得出去？2011年生产的车拖到现在还卖不出去，很大一部分原因就是非市场需求。这就意味着，要消化这些库存，需要大幅降价，但是有些车是降价也没人要的。因为，重卡不是消费品，用户买来是用来赚钱的，再便宜的车，不能赚钱的话，用户也不会买。

    再者，加入经销商已经成功消化库存，那么这些款能否及时足额付给北奔？事实上，有些北奔经销商，其实已经把库存车卖了，但是资金挪作它用。很多经销商要回款，往往以提新车和更大折扣为前提。给经销商要发新车，意味着北奔又要进行生产投入，又要新的资金占用。在市场好的时候，经销商要指望从企业获得新车，因此回款会很积极。划拉北奔现有的车型，有多少能够实现快速上量？有多少能够卖了就赚钱？有多少能让经销商继续回老款提新车？当经销商对于新车没有更大欲望的时候，想要回收货款，往往需要大幅降价让利给经销商。

    总的来说，在目前不好的市场情况下，北奔要迅速变现库存和足额收回货款，面临着相当的风险。

    笔者不清楚，北奔对这些库存和应、收账款是否做过坏帐或者损失计提？假如做了的话，额度又是多少？假如没有的话或者额度不够大的话，那么意味着伴随着货款的回收，库存量降低，大量的亏损将会在账面显现。

    2012年，北奔已经是亏损状态，而这个亏损应该是不包括未来的应收账款存在的潜在风险和库存车变现的亏损。如果再有大量亏损出现，那么2013年又会是什么样的报表数字？

    另外，笔者看了一下北奔的某些车的周转情况以及销售管理情况，现状是：管理非常粗放，对风险几乎没有任何防范措施。很多经销商处的库存可以长达月销量10倍的库存，而这些车往往都是通过2万元的定金就轻易获得的。如此粗放和对风险的漠视，很难想象风险一旦集中爆发，企业如何应对。