2013年，大中型（6米以上）客车行业（以下简称客车行业）将进入一个新的时代吗？答案是肯定的。从2003年开始，经历了10年的“一通三龙”格局，在2012年底宣告结束。这就意味着，从2013年起，中国客车行业的竞争格局进入了一个全新的时代。

    中通超金旅 一通三龙格局被打破

    2012年，中通大中型客车（6米以上）的总销量为12017辆，市场份额为6%。而厦门金旅的总销量为 10072辆，市场份额是5%。中通客车在2012年的总销量超过了金旅，打破了原有一通三龙的竞争格局（安凯客车在2011年就超过了金旅，但由于安凯销量数据是由安凯客车和江淮客车合并而成，并且两个公司运作相对独立，因此，这两个企业销量合并计算并不代表行业竞争格局的改变）。

    中通的这一超越具有历史性意义，这一超越打破了统治客车行业十年的“一通三龙”（宇通、苏州金龙、厦门金龙和金旅）格局。对中国的大中型客车而言，在过去十年时间里，中国客车的第一梯队始终是一通三龙，其后的客车企业位次不断发生变化，但这些企业均未能跻身第一梯队，未能撼动一通三龙的市场格局。

    伴随着中通超越金旅，客车界这一长期稳定的格局被打破，新的竞争格局正在形成。

    会是昙花一现吗

    2012年，行业的位次发生了变化，一通三龙的格局被打破。这一趋势会继续下去，还是昙花一现？

    笔者的观点是，这一格局的打破，并不是一个偶然的现象，也不会是昙花一现。因为这个现象背后是企业实力和未来潜力的体现。

   中通的成长并非偶然事件，在2012年的表现也绝非是一些营销政策所带来的突然爆发。中通客车在过去十年中，一直呈现稳步提升的态势。这期间，中通客车通过持续提升，不断改进，其研发能力大大提升，车型种类日益完善，大型客车表现渐佳，企业文化日趋成熟，员工队伍日渐稳定，这些都决定了中通客车的超越绝非偶然。

    我们从上图可以看到，中通客车在客车市场的份额，从2003年的3.36%提升到了2012年的5.47%。需要指出的是，中通的提升并不是线性增长，也就说中通的发展也存在不同阶段，有时是高速增长，有时则是平稳调整。

    之所以说，中通进入第一阵营不是偶然，就在于中通客车在新兴市场领域的强劲增长势头。看格局，不仅仅要看当前数字，更要看未来趋势。而这种趋势主要体现在未来的热销市场上。

    校车、天然气客车和新能源客车，既是2012年客车市场的增长点，也是未来中国客车行业最有潜力的市场。而中通恰恰是在这三个市场具有很强的竞争优势。2012年，中通客车在新能源客车、天然气客车和校车领域的行业排名均在前三甲。未来，伴随着这三个细分市场的继续提升，中通客车的优势应该还会继续保持。

    再来说金旅。金旅的市场份额，从2003年的8.42%已经下降到2012年的5.06%，下降速度是三条龙里最快的一条。

    金旅缩水3%的市场份额，可以解释成天灾加人祸。金旅的市场份额之所以下降这么快，最直接原因是其股权结构所导致的各股东之间的分歧，这一点让金旅很多时间错过了市场发展的大好时机；有时则让金旅在市场调整时反应迟钝，难以迅速转变方向。金旅股东陈金财的移情“申龙”，更是让金旅客车在近些年来，雪上加霜。

    十年的“一通三龙”

    从2003年郑州宇通正式成为客车行业老大开始，客车行业便形成了著名的“一通三龙”格局。这一格局之所以著名，在于这个格局具有显著性和稳定性。

    显著性是因为二三线企业和前四名的一通三龙有较大差距，存在明显的分水岭。在2003年时，前四家企业各自的市场份额都在7.74%以上，而第五家企业——友谊客车的市场份额只有5.53%，跟随其后的企业与前四强“一通三龙”差距悬殊。另外，不仅仅是销量，就是在企业经营质量、车型种类、发展潜质等方面都有明显差距。

    稳定性则是指格局稳定。在长达十年的时间里，一通三龙始终占领着客车行业的第一阵营，客车行业的第二、第三阵营企业不断变化，有的出生，有的死去，有的合并，有的拆分，但一通三龙却始终保持相对稳定（这四家企业大部分时间占了客车市场50%左右的累计份额）。还要指出的是，后面阵营中虽然不乏快速进步和实力稳定者，但是没有一家企业能够进入第一阵营，打乱第一阵营的队形。因此，客车行业的过去十年是“一通三龙”的十年。