铁道部的改革都令全社会关注。这项改革具有很大的复杂性，可能并非是部门行政职能整合等。如何解决之前铁路超前投资下的负债僵局将是关键。数据显示，截至去年三季度铁道部负债26607亿元，资产负债率达61.81%，同期铁道部亏损85.41亿元；同时铁道部计划2013年的投资将达5200亿元，高于去年5160亿元的水平。这些不断持续扩大的巨额负债如何处置，今年及未来铁路投资的可持续性等，正考验着这项改革。

    根据2011年10月12日国家发改委下发的文件，铁道部发行的中国铁路建设债券被定性为政府支持债券。一旦铁道部并入交通部，铁道部发行的铁路建设债券将如何定性？若保留政府支持债券性质，享受政府信用背书，那么随着铁路系统政企分离改革的推进，这些债券的债务人（现铁道部）与使用受益人（政企分离后的铁路公司）将被分离，而这些巨额债券将面临委托代理和道德风险。

    同时，尽管目前铁道部表示今年的5200亿元投资已落实，但若并入方案落定，那么这些已落实的资金也可能将面临变数。一则未来新增负债将逐渐变为公司债或企业债，而在铁道部这个政企混合体在并入交通部后不复存在下，市场自然不可能继续把铁路系统的新债视为政府支持债券。银行等将对铁路系统的贷款等进行重新定价，铁路系统的发债成本高和融资难问题都可能会更加凸显。

    如此一来，在铁路系统现金流更多倚重融资活动下，其债务隐去了政府信用支持，铁路系统的在建、续建等一些项目将面临无米下锅，甚至烂尾风险，并致使铁路系统负债风险市场化、社会化，即铁路超前的投资负债风险，通过铁路系统的政企分离向市场和社会发散，从铁道部分离的铁路企业仅承担有限责任。我们认为，铁道部撤并入交运部等新一轮大部制改革，承载的是政府与市场边界的重新厘定，是对一些缺乏规范的权力进行制度性设防，让市场真正作为经济社会资源配置的主导，使政企既相辅相成又泾渭分明。

    因此，如果铁道部真的并入交通部，首先需要考虑好铁道部的数万亿负债的问题。可行的方式是采取路网分离等改革，把铁道部的经营性资产分拆为基础路网建设公司、运力调度公司和客货运运营公司，以快速推进铁路系统的市场化改革，进而把铁道部发行的铁路建设债券国债化，以国有资产的名义分门别类地注入铁道部分拆后的企业，以降低铁路系统的整体负债水平。

    同时，可以考虑放缓2013年全国铁路建设投资计划，即在铁路系统政企分离后，今年新建铁路项目的发债将采取公司债和企业债形式，以通过市场投融资博弈等检验新建和再建铁路项目的环境、经济和社会可行性，倒逼铁路系统建设运营的市场化，令举债有约束。