2012年3月1日，国内开始实施《乘用车内空气质量评价指南》。《指南》根据车内空气中挥发性有机物的种类、来源和对车辆主要内饰材料本身挥发特性的分析，确定了8种主要被控制物质，规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度要求。有业内人士曾乐观预计：指南填补了我国车内空气质量标准的空白，使得车内空气检测终于有标准可依，会促进厂商关注车内空气质量，大大提高乘用车车内空气质量。

    然而，这种美好的愿望已经落空。因为该《指南》只是推荐性国家标准，并非强制标准。也就是说，企业即使增加成本，提高车内的空气质量，也不会得到什么好处；企业继续对恶劣的车内空气质量不管不问，也用不着担心被国家罚款。再说，有的企业投入成本提高车内空气质量，有的不作为，结果却是一样的，为此增加的成本反而降低了产品的竞争力和利润。在这种情况下，有几个企业会主动提高车内空气质量？

    汽车界已经不乏这样的例子。有的车企明知自己的产品有质量问题，明知会被国家罚款，依然百般推诿，想尽办法公关了事。有强制性的法规尚且如此，没有强制性的标准，更难保《指南》不会流于一纸空文。

    例如，2012年9月，在《指南》开始实施6个月后，300名车主集体投诉某品牌汽车甲醛超标4倍事件，最后没了音信。同样是在9月，一份“健康汽车检测报告”显示，11款主流车型可能存在致癌风险，最后也成为烂尾新闻。

    因此，国内不少业界人士都呼吁出台强制性标准，完善相关法律法规。其中，吉利汽车董事长李书福多次建议，应尽快将《乘用车内空气质量评价指南》转变为国家强制性标准，建立健全以预防为主的国家环境与健康政策法规。

    “一直以来，国内对于车内空气质量无法规、无标准、无监管，众多车主对于新车扑鼻的异味，只能忍耐。‘新车味’成为人们对于车内空气污染的一种无奈表述。建议国家建立权威的乘用车内空气质量检测和发布机构，定期对市场上的新车空气质量进行抽检发布，使消费者真正对车内空气污染有知情权。”李书福说。

    实际上，改善车内空气质量花费的成本在整个汽车生产成本中占的比例并不高。去年，国内22家消费维权单位联合北京市劳动保护科学研究所展开的调查显示，车内空气质量与价格并不成正比。某些车价较高的品牌车内空气质量较差，部分畅销的高端产品甚至出现乙醛超标；相反，多数经济型车型的车内空气质量却表现优异。

    在谈及吉利帝豪车内空气质量获得高分的原因时，吉利汽车副总裁刘金良表示，为了改善空气质量，吉利为每辆帝豪车增加了200元的成本，多加了一道工序，专门驱除车内异味。

    这说明了一个道理，改善车内空气质量对车企来说非不能也，而不为也。而让所有厂家都主动提高车内空气质量的动力只有一个，那就是把《指南》变成强制性标准。