2012年已过，中国车市经历了过去几年火车冲刺般的飞速发展，已经渐趋平稳。产销量持续保持在世界第一的同时，年增长率为4%。这表示，疯狂的中国汽车市场正逐渐趋于成熟。

    在这样的市场背景下，自主品牌的发展面临着空前的压力和挑战。一线城市限购、市场增幅趋缓等因素使合资品牌放下身段、降低价格，这无疑挤占了自主品牌的生存空间。而对于个别产品研发能力薄弱的自主品牌，甚至连生存都面临着危机。

    奔腾惨淡经营 政府关系成为提振销量的最后遮羞布

    2012年，一汽旗下自主品牌奔腾的销量下滑超过35%，市场份额从2011年的0.88%下降到了不足0.5%，排名更是下跌了10位之多。而在刚刚过去的1月份，奔腾的销量为8829辆，虽然乍一看同比上升15.5%的成绩让人眼前一亮，但是背后，却隐藏着其他原因。

    事实上，每年1月销量提升是车市的规律，即将到来的春节为车市提供了销售高峰，而今年1月没有春节，因此工作日多5天，使得高峰期比往年延长；另外，国民经济在加速复苏；春节免高速公路费；去年厂家藏的销量也在1月份吐出；这使得今年1月我国车市同比增长了52%，相比之下，奔腾仍然远远落后于市场的增幅。

    而而即便是这15.5%的增幅，依然掺杂了大量水分。据几位一汽轿车的销售人员透露，1月份奔腾的销售十分惨淡，“我们的店好长一段时间没有订新车了，这车以前的库存积了很久也没有卖出去”一位销售人员透露。那么奔腾1月份8000多辆的销售从何而来呢？据调查，1月奔腾B50的销量为6602辆，占据奔腾系列车型销量的7成以上，而在很多地区，奔腾B50都是当地常见的出租车，显然，一汽正在利用自己的政府关系，艰难地维持奔腾品牌的生存。

    那么，究竟是什么原因导致这个背靠一汽，资源优势明显的自主品牌沦落到如此境地？长期依赖合资伙伴技术，自主研发能力薄弱是奔腾必须正视的短板。

    正视自身增强 自主创新才能真正奔腾

    一直以来，奔腾品牌有着令奇瑞、长城、比亚迪等白手起家的自主品牌羡慕嫉妒恨的资源优势，大众、丰田、马自达都能为背靠一汽的奔腾输送技术血液，可谓得天独厚。然而，或许也正是因为合资伙伴的技术太优秀，反衬得奔腾的自主研发能力也聊胜于无。

    7年前的2006年，奔腾B70承载着一汽的厚望横空出世，采用与老款马自达6完全相同的动力、传动、底盘以及悬架系统，甚至连内饰都有着90%以上的相似度。彼时的马自达6风华正茂，而奔腾B70凭借主品牌的身价突显出极强的性价比，迅速获得了良好的市场反响。

    然而几年过去，马自达6由于迟迟没有换代，逐渐失去了市场竞争力，这使得奔腾B70的优势也随之消散。此时奔腾却没有选择自主创新，而是继续守着原来的那条“捷径”。2012年8月，奔腾以马自达睿翼为基础，拉长车身、丰富了一些配置后，换了壳子后，推出全新车型奔腾B90。

    2006年时的中国市场上，“拿来主义”确实能够以较高的性价比获得市场竞争力，但是7年过去，当奔腾系列的母车型都已经失去了竞争力，降价为13万左右的时候、当比亚迪、长城等自主品牌在自主研发上都已经获得相当实力的时候、当中国市场已经发生了翻天覆地变化的时候，奔腾品牌依然守着7年前“拿来主义的捷径”，奔腾品牌的结局如何，无须赘言。

    过去，自主品牌赖以生存的法宝就是性价比，但是随着中国市场的发展成熟，当低端低价已经不能保证自主品牌的生存，自主研发才是唯一的捷径。事实上，任何品牌想要成功都必须拥有自己的核心竞争力，在品牌发展之初，使用“拿来主义”确实能起到事半功倍的效果，即可省下研发费用，又能迅速吸收新技术，但却绝非长久之计。

   原机械部部长何光远曾说过，合资就像吸食鸦片，吸了一口戒不掉了。然而更可怕的是，这种“拿来主意”的鸦片吸多了，不仅戒不掉，甚至还要致命。