案由：国企改革依然是本次“两会”的主要议题之一——尽管这个话题早已经不再新鲜。1992年前开启的国企改革不可谓不耀眼，但21年过去后，社会依然到处蔓延着对国企的愤怒。

    国企改革这么多年为何效果不如意？北京大学经济研究中心主任林毅夫教授的观点认为，国企的问题，来源于政策性负担。这也包括企业的战略性负担或社会性负担。

    尽管如此，汽车业的国企改革仍然被寄予厚望。作为中国经济的主角，汽车业的国企改革也在某种意义上可以体现经济体制改革的成败。

    此前，汽车工业协会受政府委托，对中央重点汽车企业体制、机制等问题进行调研。专家认为，产权改革、法人治理结构和长效激励机制是制约汽车国企发展的重要瓶颈。这预示着，政府决策部门对汽车国企体制改革即将进入攻坚战。

    建议一：负担去“政策性”

    第一种负担，林毅夫称之为“战略性负担”。第二种负担，包括冗员、老工人的退休的支出等，称之为“社会性负担”。

    这主要包括两方面：一是一些大型国企是中国上世纪50年代推行赶超战略的产物，这些资本很密集的重工业，不符合中国经济的比较优势，在一个开放、竞争市场当中，没有竞争力。二是跟我国的改革方式有关。改革之前，我国推行的是重工业优先发展的赶超战略，重工业是资本密集型产业，投资很多，创造的就业机会却很少，但政府必须满足城市居民的就业需要，一个岗位可能会派两三个工人去做，造成这些国企有大量的冗员。

    过去，冗员在企业来说不是负担，因为当时推行“统收统支”，所有的工资都来自政府的财政预算，跟企业没有关系。但改革开放以后，养工人的负担逐渐转到企业来，这就变成一个社会性负担。同理，退休职工的养老，过去国家由财政直接拨款，现在也要企业负担。结合到汽车行业，汽车国企的各种社会负担依然沉重。

    以一汽集团为例，由于历史遗留问题，只划出优良的经营性资产轻装上市外，母公司则保留了大量的社会职能等非经营性资产和亏损的不良资产，如一汽下属许多幼儿园、学校、医院等社会职能部门。为此，一汽每年要负担4到6个亿。

    截至目前，虽然一汽、东风、长安等国企在改革过程中已经剥离了大部分企业的社会职能，但各种长期积累的离退休人员管理、困难群体帮扶等负担还是很重的。这些问题不解决，国企就难以“轻装上阵”、公平参与市场竞争。

    建议二：高管去“政治化”

    此前，公众对于国企的质疑更多在其垄断性地位上，对基本处于市场充分竞争阶段的汽车国企而言，早已不存在是否垄断的最基本问题。汽车国企改革存在更深层次的问题。

    正由于汽车业已成为国内竞争最充分、市场化程度最高的主干行业之一，也因此，国有汽车公司领导者的身份一直处于官员与职业经理人的两栖状态。舆论界经常批评汽车国企领导常有被束缚住手脚的感觉。他们一方面需要在激烈的市场经济竞争中有所作为，另一方面又因为政治、人事等因素，不得不在旧体制中妥协。

    而就很多大型央企、地方国企的领导者而言，没有一个人将自己定位于“企业家”。于他们而言，身份是一个复杂的定义，“这属于难以界定的一群从事经营管理及其他事物的高层管理者。”

    对大型汽车国企领导人而言，要政绩还是要市场，这不是一个简单的回答谁是谁非问题。当税收、产销数字、自主标识等这些考核指标被打上“政治化”标签之后，国企领导者就不可能再是一个纯粹的经营者。