曾经风光无限的电动车，短短几年时间，似乎并没有得到外界的接受，这种趋势正从美国向中国市场蔓延。3月8日，在两会期间，工信部副部长苏波接受媒体采访时表示，去年没有完成新能源汽车推广的目标。这与几年前，国内对以电动车为主的新能源汽车产业雄心勃勃形成了鲜明对比。

    或许两组数据更能说明问题，第一组是中国市场：根据我国去年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确提出到2015年，国内纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；

    据中汽协的统计数据，最近两年我国电动汽车销量为27432辆，其中公共采购为23032辆，私人购车数量为4400辆。第二组数据是美国市场：根据美国政府目标，到2015年市场实现销售100万辆电动车；而现实状况却是，去年纯电动车在美国市场销量不足1.5万辆，仅为美国全年汽车销量的0.1%。

    两组数据说明了，电动车经过了几年的高潮之后，市场依旧不接受。今年初，美国政府也明确表示，由于电动车市场表现没有达到预期，已经无法完成之前设立的到2015年实现电动车销售100万辆的目标。

    电动车为何发展不起来？这个问题很简单，外界都已经讨论了多年，从电动车开始发展之时便一直存在，只是到现在都无法得到很好解决。首先是电动车技术尚未得到创新性突破，尤其电池续航问题，车辆只能用于解决城市内交通出行问题。再有就是配套措施尚不完善，部分消费者即便想买电动车，也因充电问题退缩。还有便是产业配套政策尚不完善，部分城市的鼓励政策迟迟没有落实。

    苏波表示，要完成《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的目标，即到2015年累计销售50万辆新能源汽车的目标，需要强有力的措施推动才有可能实现。然而，关键的问题是，在产业发展不完善的情况下，是否还需要大力去推动实现这个目标呢？毫无疑问，电动车未来肯定是新能源汽车发展的一条道路之一，但是否意味着电动车一定就要重点发展呢？

    在私人市场来看，美国市场已经给出了很好的答案，大部分消费者不能接受。其实，反过来看，电动车如果由于技术尚没有得到突破，短时间难以大规模普及，为何不将其目标作调整呢？

    目前，从车企的角度来看，国外的巨头已经开始对电动车进行了重新的审视。其中丰田已经调整策略，降低了对电动车技术的开发力度。

   电动车作为新能源汽车的其中一条路线，自然存在其优势，如零排放。并且，从所受的客观瓶颈来看，电动车最为适合城市内公交系统，因为线路固定，已经行驶时间能大概掌握，这就为计数充电时间打下了很好的基础。其次是政府行政用车，符合城市内的短途行政办公。并且两者的充电措施容易配套。

    私人汽车市场方面，则可以鼓励开发其他技术路线，包括传统的石油燃料改进、天然气（非常规天然气）、生物质能等。2月初，工信部发布了《工业节能“十二五”规划》，到2015年，内燃机产品燃油消耗率比2010年降低10%，投放市场的节能型内燃机产品占市场保有量的20%。

     这也是对短期技术路线提升的要求，在长期领域，是否可以鼓励生物燃料电池技术呢？从国外车企的动作来看，车企已经加速了其他技术的开拓，宝马、丰田、戴姆勒、福特等等，都加快了FVC的开发。