两会期间，全国人大代表、东风汽车公司董事长徐平呼吁，转变汽车消费方式，倡导多用小型车、环保车。“目前中国的汽车保有量和制造量居全球前列，但面临三个方面的突出矛盾：一是汽车与能源消耗的矛盾，汽车保有量每年增加2000万辆，由此增加汽油、柴油消耗4000万吨；二是汽车与环境承载力的矛盾，大气污染很大一部分来自汽车尾气；三是汽车与城市交通的矛盾，车越来越多，堵路又堵心。”徐平说。

　　这是全国人大代表对发展小型车的再一次建言。此前的2008年，全国人大代表、时任长安汽车股份有限公司董事长的尹家绪就在两会上呼吁，出台政策发展小型车。5年内，类似的呼声几乎年年都有，但时至今日，国内小型车的现状依然堪忧。

　　国内小型车遭遇尴尬

　　“国内小型车市场很难做。中国市场不成熟，1930万辆的产销规模，小型车销量只有200万辆，占比很小。中国车市的消费结构不是金字塔形的，而是橄榄形的，小型车处在狭窄的最底部，活得很艰难。汽车企业如果只干小型车，经营压力会非常大。我们既不能一步登天，也不能固守田园，一步一步往上迈。”谈到扩充A级车产品线的原因，天津一汽有限公司总经理王刚这样解释。

　　这恐怕是国内多数小型车企业乃至政策制定者面临的共同尴尬。2012年，工业和信息化部部长苗圩曾公开表示，在中国，绝对不能鼓励那种大尺寸、大排量豪华型汽车的发展，中国人多地少，基本国情决定了我们不能走那条路。从政策来说，未来国家一方面会加大公共交通的发展，另一方面更会鼓励一些小尺寸、小排量、小型汽车的生产与经营。“比如说，3.5米以内的车和5米的车相比，能不能减半或者按60%收停车费？因为它占用的道路资源、占用的停车场资源都是很小的。在道路不增加的情况下，通过推行小尺寸的车也能够增加汽车的销售。”

　　苗部长这番话让环保人士看到了希望。然而，2012年的车市走向却与他的倡议截然相反。数据显示，2012年，豪华车品牌的销量几乎无一例外都实现了增长，宝马、奥迪、捷豹路虎等品牌的销量增幅都超过30%。同时，中高端品牌的市场份额也大幅增加，尤其是加长版车型几乎是出一款火一款。相反，小排量车和A00级车型市场却进一步萎缩，整个2012年，很难再见到有什么新款精品小车上市。

　　小型车在国内遇冷有多重原因。一是消费者理念不成熟，将车当作身份的象征，讲面子、重排场；二是政策导向不给力或不科学，不少政策不但没有支持反而抑制了小型车。三是不少小型车质量不过关，品牌美誉度低；四是公车采购不是以身作则反而推波助澜等。

　　这些因素导致国内小型车市场难以做大。过去市场井喷时，小型车还能存活。但近两年，国内汽车市场从快速井喷到低速增长，利润微薄的小型车开始受到严重影响。“这几年夏利遇到的最大困难是来自市场的困难。”王刚介绍，在中国市场，目前小车销量占比仅约10%，去年小型车市场增速下降了17%。发展小型车是当务之急。

　　小型车是世界潮流

　　实际上，小型车在世界范围内都是潮流。日本去年的产销规模为600万辆，小型车每年的销量都占40%～50%。欧洲小型车销量占到70%，在欧洲的大街小巷，几乎都是小型车的天下，如果开大车，会遭到同事和邻居的指责。

　　政策强力推动是小型车流行的关键因素。例如，日本政府对排放性能及节能性能良好的汽车，一直采取降低其税率的政策。而且新车在注册一定年数后，对环境负荷大的汽车，还要作为特例处理提高税率。小排量车的购车税只相当于大型车的一半左右；养车费中所包括的汽车驱动税、重量税和保有税也都有相应的优惠；另外，在燃料费、汽车保险、车检费等费用上，小排量、车体轻的小型车也有优势。由于政府这种导向，车企可以把小型车市场做大。

　　小型车具有多重优势，符合未来发展潮流。例如，自身重量轻，排量小，燃油经济性好，使用成本相对低廉；由于车身尺寸较小，所消耗钢材、铝材等原材料和能源也相对较少；价格相对便宜。另外，小型车已经不是过去人们认为那种低档次、不安全、高排放的概念，现在的小型车时尚美观、动力性强、安全性好，而且更加节能、环保。

　　对于我国而言，发展小型车也是当务之急。从能源来看，我国石油对外依存度已经由2000年的30%上升至2011年的56%，2012年这个数字达到了60%。预计2015年将达到70%。能源紧缺将成为中国车市脖颈上的第一道枷锁。

　　与此同时，交通拥堵和排放压力也日益严峻。2012年，北京机动车保有量已经超过500万辆，每年还在增加20万辆。从全国来看，机动车保有量也在以每年1900万辆的速度增加，随之而来的停车难、堵车问题将更加严重。从排放看，环境保护部部长周生贤曾明确表示，北京PM2.5主要的构成是VOC挥发性有机化合物，其最大的“贡献”在于汽车尾气排放，这就是今后北京对PM2.5防治的重点。

　　政策强力推动是关键

　　国内提倡发展小型车、小排量车已经喊了多年，但依然收效甚微，政策不够强力、不够科学是重要原因。以车船税为例，新车船税法规定，乘用车车船税按排气量分为7档征收，排量大者多缴税。该规定虽然体现了鼓励节能环保的精神，但促进减排的意义并不大。例如车船税最高一档额度仅为5400元，这笔数目对大排量车主来说不是什么障碍，靠5400元抑制大排量车消费如同螳臂挡车。

　　各大城市实施的限购政策进一步抑制了小排量和小型车的销售，刺激了中高端车型和豪华车的增长。2012年，广州继北京和贵阳之后实施限车政策。其细则规定，消费者第二次购车时不能超过此前车型的排量，该细则使得消费者购车时一步到位，直接选择了大排量豪华及中高端车型。北京和广州的经验也表明，限购的结果只能是排量小、尺寸小的自主品牌退出大城市，排量大、尺寸大的豪华品牌热销，与国家的节能环保理念南辕北辙。

　　相反，4.0升排量以上征收40%的消费税政策，却极大地抑制了这类车型的销售。2011年之前，国内进口车排量多在3.0升以上，但从2011年开始，进口车结构明显变化，排量在3.0升以下的车型比重日益升高，超过40%。受政策影响，多数品牌都更注重小排量车型的研发。这从侧面反映了政策导向的重要性和高效率。

　　“从长远来看，小型车更符合中国国情，消费者也越来越理性，中国汽车产业迟早会流行小型车。我认为小型车能否做大要看三点：一是政府要有强力的导向，目前资源靠进口。二是小型车生产企业必须争气，严抓质量和安全。三是消费者消费理念更加理性。从各个国家的经验来看，政策强力推动是关键。”王刚说。

　　徐平给出了三条建议，出台政策鼓励汽车厂商多设计、生产节能、环保、轻量型汽车，倡导百姓多买小型车，少用大车；同时在汽车制造环节提高科技含量，强化材料循环回收和利用。

　　有建议提到，国家将发展小型车上升为国家战略，对节能环保的小排量汽车给予稳定持续、力度足够的政策支持，在研发、生产、税收、使用环节、政府采购等多方面全方位、持续地支持小型车的发展，特别是高品质自主品牌小型车的发展。