这本是一场平平常常的产品质量纠纷。但3年多的时间，让政府尊严、行业博弈、用户情感和民族自尊心等多重因素在其中发酵。现在大众应该做的是将其再度还原为纯粹的质量问题，不要因不当的言行将其政治化、复杂化。

    对于DSG事件，各方人士有着不同的解读。我们不妨从纯粹的商业利益来分析一下，看看伴生于DSG变速器的利益流动。从本质上讲，这就是一桩生意，其遵从的商业法则冰冷而残酷。

    2001年，大众与上汽和一汽合资成立了一个变速器厂，大众占60%股权，设在上海。这是大众在华的第一个零部件合资公司，主要生产手动变速器，自动变速器则依靠进口。自动变速器曾是大众的一大软肋，时至今日，大众以及两个合资公司都会大量采购日本爱信的自动变速器。

    大众上海变速器厂一度代表了大众在中国的零部件布局模式，即由大众中国控股，成立合资零部件公司。大众发动机厂、平台零部件公司都采用了这一模式。

    2007年宣布成立的大众汽车自动变速器（大连）有限公司是由大众独资的。这家投资1.9亿欧元的工厂专门生产7速干式DSG变速器。德国大众通过控制零部件公司的方式，控制了两个合资公司产业链的上游。

    2009年年底，DSG的质量投诉开始在中国出现。这时，大连变速器厂已经建成并开始试生产，在宣传上累计为DSG投入的费用也已经数以十亿计，在战略上大众更是将DSG视为摆脱日本变速器厂商控制，与丰田正面对抗的核心武器。再没有比在中国这个法规门槛较低、消费者容忍度较大、拥有巨大消费潜能的国家，更适合推进新技术了。

    随后发生的事情不难理解。一个理性的公司决策者，在商业利益最大化的原则下，都会选择继续加大DSG在中国的推动力度。显然，德国大众董事长文德恩也做出了类似的选择，他并没有把消费者的投诉放在心上，而是在战略角度，继续扩大了7速干式DSG的装车范围和数量。

    显然，在商业利益上，文德恩赌赢了。我们可以做个假设，大众如果在2010年就召回DSG会发生什么？首先，“TSI DSG”黄金动力组合的宣传策略就会被取消，其技术形象会大打折扣；其次，按照有关规定，召回若还不能解决问题，其DSG变速器厂将被停止生产；最重要的是，其最近3年的发展势头不会像现在这么凶猛。2012年，大众在中国卖了281万辆车，相当于2009年的一倍。

    从目前的态势来看，即便DSG召回事件会对大众产生影响，但其巨大的销售惯性已经形成。2014年，大众新建的天津变速器厂将会投产，届时更为成熟的湿式DSG变速器将会延续其DSG神话。在利益上，拖延的3年时光，已经让大众拥有了足够的资本，甚至可以去实现其雄心勃勃的全球第一计划。用菲亚特董事长的话讲，大众可以用在中国赚来的钱，去欧洲市场大打价格战了。

    逐利是企业本性。文德恩时代的大众也不例外，这也让其成为欧洲身价最高的CEO。在中国，大众也变得更“独”，不愿意与中方分享，更喜欢建立独资的零部件工厂和研发中心，更试图扩大其在合资公司的股权。大众曾经是靠真诚打进中国的，如今的大众更愿意表现出其强硬的一面。