中国的汽车工业似乎正在温和复苏。中国汽车工业协会日前发布的数据显示，1~4月乘用车产销分别完成588.19万辆和586.45万辆，同比分别增长15.9%和16.2%，而2012年前4个月乘用车产销分别为507万辆和504万辆，同比分别增长3%和1%。

    “今年车市的温和复苏是暂时的。今年上半年市场销量增速略高主要是对过去两年的回补，过去两年是一个小年。今年上半年市场增速就是过去两年一些被压制的需求回升，总体来说我自己认为中国汽车行业有今后两到三年的增长，自2015、2016年以后，我个人认为车市不大会增长，将会进入平台期，这主要受制于道路拥堵影响。”瑞银证券董事总经理、亚太汽车行业研究主管侯延琨告诉记者。

    汽车市场进入平台期后，汽车行业当前的竞争格局将会裂变，将会出现有些企业亏损、有些企业赚钱的格局，这种势头其实从去年开始就比较明显了，不会再重现过去几年企业不管生产何种车型都能销售、都能赚钱的场景。

    “从整个汽车行业来看，中国汽车行业的利润率已经在去年见顶了。”侯延琨表示。

    汽车价格下滑厉害，而行业的利润率截至去年一直在上升，这还是在原材料价格已经翻倍、员工成本也在上升等多重负面因素的打压下的业绩，这其中的奥妙是产能利用率大幅度上升，完全抵消了价格下滑的压力。

    但是侯延琨对记者表示，对于以后的汽车行业发展，负面因素要远远超过正面因素，汽车行业的利润率已经难以重塑往年的势头。负面因素是由于过去两年大批量工厂产能已经在释放，产能利用率在回落，而车价要继续下滑、人工继续上涨，同时本地化率已经到了极限，同时汽车需求逐渐超过供给，这也会造成如果汽车厂商没有好的产品来吸引消费者，将很难生存。

    但是，即使竞争加剧，出现少部分企业亏损的情况，在中国现有的汽车工业的状态下，兼并重组的势头还是很难成为趋势。

    “原因有很多。首先是在中国固定投资成本还是太低。在国外，一个工厂的固定资产折旧占整个汽车销售收入的10%到15%左右，人工费用占10%左右、研发费用占5%，所以如果没有规模效应企业很难走下去。同时一个正常的汽车企业都需要自己做发动机，做发动机就需要做铸造件，这就需要熔炉，熔炉开了就不能关了，如果没有销量，企业就没有办法活。

    而在国内，固定成本太低、人工费也低，同时他们的核心配件都是采购，企业只是一个组装厂，市场时好时坏对企业并不构成致命影响。需求不好企业就关门，需求好了就开门，然后买了发动机回来造就可以了。”侯延琨认为，还有一个重要原因是，中国的消费层次梯度泾渭分明，中国的区域市场从相对落后的大西北到长三角等发达地方都非常不一样，买高端车和买低端车的人群都有很大的消费市场。