2013年开始，一些车企发布全新的品牌，不少企业公布今后的产能布局，更多的企业发布未来的产品规划……从宏观来看，这何尝又不是汽车企业在描绘自己的未来“中国梦”？人人都有“中国梦”，南都汽车内容团队的“中国梦”就是“发现梦想”，“记录梦想”，对中国所有“有梦想”的车企进行深入报道。

    从本期开始，南都汽车开启“车企中国梦”系列报道，本专题由南都汽车内容团队深入车企全方位采访，将国内车企的“中国梦”完整、丰满、立体地描绘出来。现在，让我们一起探寻这些车企追梦的足迹。

    一个人梦

    时序更迭，甲子轮回。60年春华秋实，60年历史变迁。从1953年毛主席为一汽奠基题字开始，中国汽车工业经历了从初创到成长，从默默无闻到繁荣腾飞的转变。从生产卡车到生产高级轿车，从单一的自主品牌到合资品牌，再到自主品牌的全面崛起和升级。如今，中国超越日、美成为全球最大新车消费市场。站在历史的门槛回望，中国汽车工业真正实现了历史性跨越，正以超越想象力的速度成为“车轮上的国家”。

    新时代下，中国汽车业也承载起创造美丽中国的更大梦想，这也需要整个汽车业都以开放的心态、创新的精神、无与伦比的勇气与智慧、卓越超群的本领，破难前行，做新时代汽车业中国梦的追梦者、圆梦人。而从本期开始，南都汽车开启“车企中国梦”系列报道专题，让我们一起探寻这些车企追梦的足迹。

    胸怀“汽车强国梦”

    作为汽车行业管理者之一，师建华见证了中国汽车工业的快速发展：随着一批新项目的上马，就在次年(1992年)，中国汽车销量就达到了106.17万辆，1991年-1995年，中国汽车销量的年平均增速达到了24%。

    汽车业迅猛发展，各地都在大上汽车项目。

    在经济一片繁荣的社会背景下，人们对于交通运输工具的需求十分迫切，供不应求，“一百多家整车厂、几百家改装厂，遍布中国大地，”师建华说。但那会儿严格的计划经济管理，汽车业的市场化程度相对较低。

    随后，中国汽车工业进入了大规模的合资时代。“当时，合资是个新鲜事，整个国家、各个行业都在引进外资，谁能合资谁光荣。”中国车企产品单一、缺乏生产能力、技术水平低，政府开始支持和鼓励汽车企业引进外资，关键是缺钱！“也没有通过合资换技术、市场换技术的说法。”

    师建华表示，合资路线走到现在，确实带动了中国汽车整体的发展，把产品引进来了，培养了我们中国的汽车人。为后来自主品牌车企的发展，提供了人才储备。

    而且随着合资车企的强势发展，自主品牌企业逐渐成长起来，并开始推出老百姓买得起的车，打破了过去轿车都是10万元以上的概念，激发了低端消费市场，“中国开始进入汽车社会。”师建华怀揣着“汽车强国”之梦。

    “中国这么大的市场，必须要从量变到质变”，要成为世界汽车强国，打造享誉国际的汽车品牌。中国品牌汽车理应全方位提高水平，包括产品质量、设计开发、生产一致性，营销服务，都要争取一流。中国品牌不仅要在中国汽车市场上站稳脚跟，也要在国际市场上占有相当的份额，至少实现20%以上的出口。

    虽然徘徊过但从未有后悔

    从1993年大学毕业至今，做汽车一直是张卫国的梦想：从广州客车厂到广州标致，再到广汽本田，他从没离开过汽车业，“虽然曾经有过徘徊，但从来没有后悔”。

    1995年，张卫国离开在广州客车厂负责产品资质申报的第一份工作应聘广州标致。当时的招聘负责人问他：广标发展不太理想，为什么你还想进来？张卫国的答案是在中国，轿车肯定比汽车有前途。

    1996年法国标致拒绝投入新技术和新产品，广州标致项目陷入困境。为寻找出路，当时张卫国和广标人自己尝试组装轿车、也学习电喷等技术，在充实工作之余不免对未来有些担心。

    1998年本田汽车的到来，拯救了张卫国们。基于对技术的熟悉，张卫国还参与到与本田的合资谈判之中。1998年5月7日，广州市与本田汽车正式签合同，张卫国则在现场向来宾介绍计划引入的雅阁轿车性能特点。当时第六代雅阁是国内第一款与国外技术同步的车型。“当时觉得这样干下去广汽本田应该还是有很大的希望，由此坚定在做下去的信心。”

    “我大学学的是汽车设计专业，原来的梦想是能参与汽车设计开发。但进入整车厂才发现，自己发挥的空间有限，毕竟过去合资厂只是制造工厂。”直到2008年广汽本田斥资28亿元成立了汽车研究开发公司，广本通过推出理念S1首次尝试汽车设计，“也算帮我圆了第一个梦想，很欣慰，”张卫国说。

    作为汽车人，张卫国与其他汽车人梦想一样，就是齐心协力要把中国汽车业真正做强。“过去我们已经做大了，连续4年是全球第一产销大国，但并没有做强，没有真正掌握核心技术。”

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    梦想照进现实 很纠结

    “选择做汽车理由很简单，当时都说做汽车好赚嘛，”章铭智回忆，与李书福同为浙江台州路桥人的他早在2002年就斥资500万元与亲戚一起拿到吉利汽车4S代理权，雄心勃勃准备大干一场。

    不过，步入汽车业11年来，却一直在盈亏线上下挣扎。“年份好的时候赚一点，不好的时候就亏很多，”章铭智回忆，过去11年就是这样起起伏伏：2002年开始一直亏，2005、2006年因为广州禁摩好一些，接下来又不太好，直到2009年到2011，受汽车消费刺激政策推动，也还不错；不过2012年广州限牌，亏得一塌糊涂。

   章铭智说，这么多年经营吉利虽然不能说完全没赚钱，但投资回报比很低却是事实。他在代理汽车之前，同时经营着日用品批发业务，只聘请了十几个人打理，但每年都能带来固定收益，汽车业务则很不稳定。“当年如果不把汽车做大，而是投入用品行业，肯定比汽车好，”章铭智说。这两年他的重心开始向中药种植和建材生意等领域转移，不过，他一直没有放弃汽车。

    “无论如何广州都是自己的大本营，现在考虑的不仅是自己，还要对手下员工负责。开始做汽车时只有十二三人，但现在员工已经有160人，顶峰时期则有200人。”对于未来，章铭智说，汽车经销商行业再做下去，肯定是越来越难做，这无关乎品牌。“汽车业的问题是主机厂太强势，经销商没话语权，做起来很累，有时候赚不赚钱并不重要，关键是没尊严，很多厂家不尊重经销商，商务政策和人事变化快，经销商最终难免被牺牲掉。”

   “我现在主要心思是做其他产业了，汽车这块放手让下面的人管，”章铭智说。可以看出，汽车一直让他很纠结，曾有的汽车梦还在继续着，只不过现在的他更为现实。

    在时代机遇面前并没怯步

    2007年8月，长春，国际配件巨头海拉集团的代表拍着柯氏兄弟的肩膀淡淡的说了一句，“那你们就好好干吧！”就在刚刚结束的会议上，在一汽-大众的极力倡导之下，作为奥迪全球的供应商，海拉同意了柯氏兄弟的企业科博达加入到一汽-大众奥迪国产车型的备件开发备用团队中，条件是：两年内，科博达必须研发出符合奥迪全球标准的电子元件。

    辛苦和汗水自是不必多言。从2008年首次成为奥迪新一代A 6L的全球供应商到今天，公司的销售额增长近300%，并成功成为了奥迪全球、宝马全球、奔驰全球、宾利全球等一系列国际顶级车商的供应商。就在刚过去的7月，科博达已开始与德国豪车制造商保时捷就全球采购展开实质性商谈。

    “中国人并不缺头脑，在时代赋予的机会面前也并没有怯步。”面对未来的发展梦想，柯氏兄弟表示，“我们是一家中国的企业，一家民营企业，我们期待有一天，能够参与到中国自主研发的整车开发之中。我们现在也为中国的企业，例如长城提供同样的产品。”事实上，“我们还供应红旗轿车大灯LE D控制件”，虽然由于用量较小并不能产生巨大的经济利益，但是能够在红旗这样的车上尽一己绵力，依然会有“与有荣焉”的自豪感。