奇瑞掌门人尹同跃用自己的30年和奇瑞的16年两个时间段上的桥段来自嘲艾瑞泽7之前的奇瑞。7月26日公布的8款车型7.89万元至12.69万元的售价，也算是捅破了艾瑞泽7最后一层窗户纸，也使得艾瑞泽7的好评得以延续。从全国各地经销商的反馈来看，艾瑞泽7初战告捷。

    无论是传媒还是跟随奇瑞多年的经销商，都用“不像奇瑞的车”来形容艾瑞泽7的出现。这种颠覆性的认识并非只是新车起了个洋气十足的“艾瑞泽7”名字那么简单，更为重要的是奇瑞三年磨一剑的结果。别说自主品牌，就是整个中国汽车产业中的任何一家车企，在竞争如此激烈的环境中，还没有任何一家车企能够耐得住三年没有新产品的寂寞，也足见奇瑞战略转型和卧薪尝胆的决心、意志。

    卧薪尝胆三年，艾瑞泽7完全称得上是奇瑞转型的力作。这是一款看上去完全可以媲美同档次合资竞品的车型，长相、空间、内饰无论相对于过往奇瑞自身的车型，抑或是与同档次的自主品牌，都明显提升了一大截。比如，动力为1.6升CVT变速箱匹配6速变速箱，驾驶舱的布局堪称同级别世界上最完整的线控技术，据说后续车型还将搭载1.2T涡轮增压车型，而全新的LOGO也为进一步提升奇瑞品牌提供了可能。

    在消费者尤为看重的舒适性方面，艾瑞泽7也下足了功夫，得益于长轴距的后排空间格外宽敞；人性化程度上，艾瑞泽7不仅达到了奇瑞以往车型前所未有的程度，即便与合资品牌在内的同级车型相比同样出类拔萃。该车根据J.D.Power关于最常被带入车内的20项物品的调查结果，在车内布置了多达30余处储物空间；更为值得称道的是，卓越的NVH优化，使得艾瑞泽7怠速静音仅为38分贝，这一成绩甚至超越众多合资同级车型。

    比肩德系同级车型的操控性，也是艾瑞泽7的一大亮点。该车采用前麦弗逊后多连杆独立悬架，并辅以最新9.0版本的ESP车身稳定控制系统，不仅让艾瑞泽7驾驭自如，操控安全也得到了充分的保障。内部测试结果显示，艾瑞泽7部分操控数据甚至超越了以操控见长的同级德系车型。

    因此，无论是外观来看，还是实际操控，艾瑞泽7将竞品锁定为速腾、科鲁兹、伊兰特等合资车型并不为过，艾瑞泽7的出现也让人看到了与合资同台竞技的可能。

    成就艾瑞泽7美名的是奇瑞回归工程师造车的文化。除了掌门人尹同跃执掌奇瑞之前在一汽-大众就是技术派，7月26日上海世博会中国馆举行的上市会，更像是一场技术盛宴，奇瑞汽车研究总院院长陈安宁博士效力福特多年，曾主导过福克斯项目。

    冯武堂、胡红星、陆惟一、马德仁等多个主要项目负责人均为海归，效力过克莱斯勒、福特、萨博、通用等跨国公司，且都独当一面。目前，奇瑞的海归多达百人，这些海归助推和增强了奇瑞正向开发，并形成了强大的体系能力。如同尹同跃在致词中谦虚般所言：“奇瑞一直怀着一颗至诚的心，实现着‘为消费者造好车’的承诺，艾瑞泽7如果成功，那不只是一个车型的成功，它是体系的成功、自主研发的成功，它会给我们以坚持正向开发的坚定信心。”

    放眼全球车坛，唯有大众是工程师造车的文化，在国内奇瑞恐怕是第一家。回归正向开发和工程师造车文化，不仅对于奇瑞，更对于其他自主品牌或整个汽车工业来说才是王道。