2013年，中国汽车产业走过了60年的风雨历程，作为中国汽车产业的一份子，郑州日产也走过了她不寻常的20年。诞生、启程、修身、成长、探索、进取、发展、挑战、蓬勃、成熟，郑州日产20年一路走来，发展壮大。

    从1993年3月成立，到2013年4月发布自主品牌东风风度；从借款给员工发工资，到销售收入突破百亿元、销量超十万辆；从产品单一到率先引入并成功经营“双品牌”模式，再到国内国外业务取得良好发展，20年的时间，我们看到了郑州日产的坚持、坚守与韧性，也体会到了郑州日产领导及员工的艰辛与不易。

    在9月初的郑州日产20周年媒体座谈会上，郑州日产的领导与媒体分享了20年发展的点点滴滴，让我们看到了一个更鲜活、更有潜力的郑州日产。

    郭振甫晒家底：给银行打工、借钱发工资

    谈起郑州日产成立之初面临的困境，东风汽车股份有限公司副总经理兼郑州日产汽车有限公司总经理郭振甫无疑是最有发言权的。

    郭振甫回忆说，由于日产本身以及金融危机的等诸多因素的影响，到2002年3月，郑州日产在大陆注册资金为2.5亿，但之前只有3322万的资本金，其余都是借款，那个时候郑州日产要付出大量的利息，一年的利息是七千多万。

    “实际上那时做了那么多年都给银行打工了。”郭振甫说。

    而就是在这样的窘境下，郑州日产不但要维持自己的生产经营，还要想办法让她的一家老工厂“郑州轻汽”能够维持下去，庞大的退休职工生活费需要支出，郑州日产其实是在无偿给他们一笔钱让大家发工资，维持基本的生产。

    从1997-1999年，郑州日产连续三年亏损，虽然有利润但是算上亏损已经资不抵债，郑州日产内外交困，虽然有生产需求、市场需求，但没有钱去开信用证，即便是信用证开到了，到了港口又没有钱交关税，现金流严重不足。

    在经营形势恶化的情况下，郑州日产内部也发生了巨大的人心涣散。当时的国营企体制内的所有恶习，在郑州日产全方位存在。如果不能从根本上解决这些问题，郑州日产就没有办法再生存下去。

    基于此，2011年上任总经理的郭振甫，对郑州日产大胆进行了调整。第一就是把亏损的车型彻底停产，第二是更换物流。由当年的天津港、黄埔港转口变成了直接从青岛港直接转口到郑州，在郑州进行清关，这样整个的周期最短的时间那个时候缩短到13天、14天发货就可以。

    同时，针对当时内部管理非常混乱的状态，郑州日产开展了“整风”。在全国比较早的实行了全员下岗、竞聘上岗，系统调整待遇、系统化定岗定员，旗帜鲜明的提出“人事观念简单化、工作观念简单化”，一切为了企业发展、不搞繁杂的东西。

    这样的调整效果立竿见影，整个资金周期有了非常大的改变，一个是“止血”了，二是整体的周转速度上来了。也正是从这一年开始，郑州日产实现盈利，郑州日产整体来讲也发生了一些根本性的变化。企业发展必须要惠及员工，郭振甫当然明白这一点。

    “整顿完了以后我们在2002年下半年就果断大幅调整了工资待遇。”郭振甫说，那次调整很重要的一点是当时一批学生和骨干精英力量的思想意识都统一了，受到了有效激励，事实证明，这批人后来也确实支撑着郑州日产渡过一系列的困难和波折。

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    双品牌基于市场需求，东风品牌有价值有可靠性

    2005年初，郑州日产在日产的车型、技术平台上，借助东风研发资源优势，率先在国内合资企业实施双品牌战略。同年10月，双品牌战略的第一个新车型东风锐骐柴油皮卡成功推出，并一举成为国内中高档皮卡的标杆。

    那么，郑州日产发展双品牌的初衷是什么？两个品牌在研发和经营上是如何规划和安排的？背靠中央企业东风汽车公司和日产汽车两大集团，郑州日产做双品牌有哪些资源优势？东风和日产两个品牌又有何差异性？

    对于启动双品牌的背景，郭振甫解释说，汽车行业是一个完全竞争的行业，基于这样的认识，任何一个市场主体肯定是立足于开发新的产品满足于市场需求。郑州日产在日产品牌里有LCV这样一个主导产品，但LCV在中国市场长期来讲市场定价是低于国际市场的定价的20%—30%，而乘用车的定价是高于国际市场的20%—30%。这就是为什么现在LCV在中国市场总体经营情况相对比较严峻的原因。乘用车经营企业比较多跟中国整个发展阶段有很大的关系，是基于这样一种国内市场、用户的认识，也是基于中国本身发展的不均衡性，同时也是基于现有资源的最大化，郑州日产才做了日产品牌以及东风品牌。

    不可否认，东风品牌肯定在价格上是跟日产品牌是有差异的。但由于日产品牌本身做的车型是全球化的车型，并不会完全考虑到中国的具体市场需求的特殊性。比如LCV里面有些车型在商用和乘用里面兼顾性很强，有些考虑到商用性比较强一些，但是在中国都认为这样的卡车太先进了，中国人相对考虑乘用性情况多一些。因此，针对中国市场设计情况，郑州日产针对性地做了一些差异化开发。

    “这样一来，郑州日产的东风品牌就自然有了它的价值和可靠性，质量水平是日产的标准，销售和服务也是同样的体系，给用户真正提供了这种价值。”郭振甫说，说到底还是要以市场和用户的需求来安排车型，要根据企业本身的人、财、物、精力来安排车型。

    同时，郭振甫也坦言，自主品牌和合资品牌肯定存在差异性。自主品牌“东风风度”是专属于郑州日产的，是纯粹的国有。因此，从这个角度来讲，郑州日产做自主品牌就有着自己的优势——既能利用日产的品牌优势，也能利用纯粹的民族优势，也就是整个东风集团提供的资源优势。随着“东风风度”品牌建设和产品线的构建，这些优势应该都会有具体的体现。

    对于现阶段郑州日产旗下东风品牌相对日产品牌占比较大的现实，郭振甫表示，东风品牌占的品牌量比较大，这也是市场现实的客观反应，并不是把日产品牌本身比例降低，郑州日产不存在这样的先天考虑。随着日产品牌其他车型的引入，在一段时间日产品牌占的比例会高一些。

    “但是我想，自主品牌、本土品牌会在一段时间以后占据整个中国汽车市场主导地位这个大趋势是不会变的。就像我们看到的一样，现在大家都在做自主品牌。”郭振甫说。

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    希望郑州日产研发中心在中国再创新、再创造

    2011年，郑州日产的第一个新研发中心奠基，那么，研发中心是否已经投入运营、未来将承担什么样的职能，对郑州日产未来的发展有何重要意义？这个话题在郑州日产20周年之时自然备受关注。

    郭振甫坦言，2011年新的研发中心确实奠基了，但由于多方面的客观原因，这个本应该在工厂对面的研发中心，却由于外部大的整体规划更换到了地址，所以时间滞后了，实际上真正动工是2013年6月。

    对于新的研发中心的定位，郭振甫解释说，郑州日产是一家拥有双品牌的企业，这个研发中心既是日产的研发分中心，也是东风研发中心的一个分支，将来我们期望郑州日产研发中心能够在继承日产这个品牌的基础上消化吸收，能够在中国市场做出一些再创新、再创造，研发出真正适应中国用户需要的车型。

    而在提到郑州日产关于电动汽车研发和推广上的规划，郭振甫表示，从汽车产业发展规律看，大的方向肯定是新能源汽车，从混合动力到纯电动，各个厂家目前都在等待。但是国家政策应该很快就出来，新一轮的新能源汽车热应该很快形成。但中间确实还需要社会各界的共同努力。总体的阻碍还是技术和成本，而商务模式的探讨，会在一定程度上解决成本的问题，但归根结底，需要社会各界来提高认识共同来培育这个市场，至于郑州日产将来的电动汽车车型如何引进，还在研讨过程中。

    明年将发布东风风度品牌计划及郑州日产中期计划

    据了解，由于市场环境的原因郑州日产此前下调了2011年提出的五年中期规划40万台的目标，那么对于刚刚满20岁的郑州日产来讲，面对目前国内市场增速放缓的现实，在未来几年甚至更长时间有怎么样的发展规划和目标？

    郭振甫表示，由于经营上的一些变化以及去年的客观局势对郑州日产产生了一些影响，但是新的品类，比如郑州日产帅客车型，包括帅客针对家庭用或者微客升级的车型，给郑州日产发展带来了很多新的机遇，包括皮卡车新法规的实施也会给郑州日产带来机会。

    至于未来一段时间的规划，郭振甫则卖起了关子：“现在还很难说，或者说还不能说中期计划到底是什么样，但是随着‘东风风度’品牌的建立，我们会在明年适当的时机发布整个新的‘东风风度’品牌计划，以及郑州日产中期计划。”