9月17日，工信部装备工业司发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称 “新能源推广政策”），实施期限为2013-2015年。尽管2013年已过去9个月，但补贴政策的出台，还是让人看到国家在推广新能源汽车方面的决心， 特别是一些规定的有针对性改变，让人对未来国内新能源汽车发展的报以更大希望。

    由于上 一轮新能源推广政策已于2012年正式结束，无论是推广示范还是购车补贴，都经历了长达9个月的“真空期”，这使得厂家和消费者有些无所适从，本就发展缓 慢的新能源车消费再度遇冷。从这个角度上说，此轮新能源推广政策，对恢复新能源汽车产业和市场正常运转的作用不言而喻。

    关于此轮新能源推广政策的积极意义，在出台前夕的种种传闻和预热中，已有太多的媒体和个人进行过详细分析，因此笔者不想赘述。简而言之，此轮新能源推广政策在对上一阶段政策实施中发现的问题进行了必要改变。

    首先，在上一阶段新能源示范推广过程中，“示范城市良莠不齐，地方政府盲目上马”的现象比较明显，此轮推广政策明确提出以特大城市为依托的“以点带面”的推广模式，对示范城市提出明确考核目标，并对“未完成目标的予以淘汰”，无疑使新能源的推广更加有的放矢。

    其次，新能源示范过程中的地方保护主义，是上一阶段推广过程中的一个突出问题，此轮推广政策明确限定的“外地品牌数量不低于30%”，无疑能使地方保护在一定程度上得到缓解。

    最后，上一轮政策中新能源补贴方式是根据有多少示范城市，车卖到示范城市里有多少辆，把钱给了示范城市，再由示范城市补给车企，既限定了范围又降低了效率。此轮新能源推广政策规定，由中央财政将补贴资金拨付给生产企业，在简化流程的同时，也提高了车企的积极性。

    新能源推广政策中，对于补贴金额实施了动态额度，即伴随着时间的推移，补贴金额逐渐减少。这被外界评价为“随着新能源产业的逐渐发展，减弱‘有形之手’的调 控作用，更多发挥企业和市场的力量”。应该说，这项规定或许能从一个侧面反映政府对新能源汽车在三年内取得大发展的信心，然而笔者看来，期望目前的推广政 策带来新能源汽车产业，特别是私人消费市场的快速发展，其实尚存疑问。

    推动新能源车私人消费市场发展的重要一点，就是使消费者感受到新能源车的优势，从而为其埋单。这种优势可以来自产品、价格或其他层面。从 产品层面来说，目前制约电动车推广的最大问题是续驶里程。因此，提升以电池为核心的电动车技术，可以说是解决电动车推广难题的关键所在。此轮补贴政策中， 补贴挡位划分依据由之前的电池容量变为续驶里程，这样的变化在一定程度上是由电动车最终表现说话，对消费者而言也更加直观，但笔者认为，仍难以起到鼓励技 术创新的目的。实际上，无论是电池容量还是续驶里程，对车企而言，都有更简便的解决方案，那就是多装电池。与此相比，如果以电池的能量密度进行金额挡位划分，无疑更能鼓励车企在电池研发上的技术创新。

    从价格层面来说，目前国家对电动车的补贴金额最高为6万元，考虑到地方可能设置相同的补贴标准，电动车补贴可能仍是最大12万元的水平。从近年来电动车私人消费推广的情况看，面对动辄30万元的电动车，12万元的补贴对消费者而言并不具有太大的吸引力。

    从消费层面来说，尽管新能源补贴政策中提到“将对示范城市充电设施建设提供财政奖励”，在一定程度上能起到基础设施建设提速的作用，但电动车在消费层面的问题并不止于此。此轮新能源车的示范推广是以大城市为核心，涉及到私人消费领域就难免面临到“限购”的问题，国家有关部门的负责人也曾提议对购买电动车在摇号上牌等方面实施一定程度的特殊待遇。应该说，在目前电动车产品本身优势并不明显的情况下，这样的政策倾斜可以为新能源车推广初期提供助力。然而，在新能源推广政策中，并未提及对这方面的鼓励意向，这不能不说是一种遗憾。

    当然，上述分析更多针对纯电动车。实际上，作为新能源车的另一个组成部分，插电式混合动力车在产品层面更具竞争力，对充电设施的依赖也远不如电动车那样明显，车企更可以通过插电式混合动力车的过渡，实现电池技术的逐步提升。然而，此 轮补贴政策将插电式混合动力车的补贴由之前的最高5万元改为统一3.5万元。实际上，在限定了纯电状态续驶里程必须大于50km的前提下，这样的金额变化 相当于对插电式混合动力车的扶持力度进一步弱化。其中固然有国家新能源车发展路线方面的考量，但仅从市场推广角度看，这样的变化显然并不利于提升新能源车 私人消费。

    此次出台的新能源推广政策，在示范层面作出很多改变，也 不乏亮点，可以预见，未来新能源汽车示范工程的运行将更加规范和顺畅。然而，在培育和推动新能源车私人消费方面，推广政策略显乏善可陈，在提升新能源车对 消费者的吸引力方面并无太多亮点。如果希望以此推动新能源车私人消费市场的快速发展，还有些为时尚早。