大河车网转：9月17日，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委联合下发《关于继续开展新能源汽车推 广应用工作的通知》(简称《通知》)，宣告新一轮新能源补贴政策启动。仔细翻阅这份并不算长的文件可以看到，普通混合动力车型再度与补贴无缘，就连传统混 动客车也从原有补贴名单中拿掉了。根据某些消息人士的说法，《通知》可能是政府推出的最后一轮新能源汽车推广补贴，这意味着混合动力在中国可能再无机会得 到政策垂青。

    这多少令人感到有些意外。今年年初，在讨论节能与新能源补贴政策调整走向时，工业和信息化部部长苗圩曾表示，我国混合动力汽车发展日趋成熟，已具备在全国范围推广的条件。中国汽车工业协会秘书长董扬也表示，支持混合动力作为主流技术来推广。这番言论一度被视作混合动力将迎利好的信号。但就今天发布的《通知》内容看，混动政策预期落空了。

    与上一轮新能源补贴政策相比，本轮政策在补贴方式上并没有实质性突破。虽然将补贴形式改为直补汽车厂家，但补贴车型仍旧以纯电动和插电式为主，从本质上说仍是延续按技术路线补贴的思路。一度曾被讨论的按节油率档次不同进行补贴的思路，最终没有被采纳。

    从最终出台的版本看，政府仍致力于推动纯电动技术路线的推广，并在示范城市资质申请条件中新增了新能源车推广数量要求：2013~2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。

    这是一个富有挑战性的目标。截至2012年年底，全国25个示范城市累计(最早自2009年起)推广各类节能与新能源汽车27432辆(含普通混合动力客车)。其中，北京以3388辆排名第三，即使是排名第一的合肥(5622辆)，也难以达到新标准要求。

    在之前政策的强力推动下，新能源汽车市场化仍面临重重困难，效果不甚理想，相信这一判断很多业内人士都能赞同。从全球范围看，如此富有挑战性的 新能源汽车推广也并无先例。虽然不能因此断言我国新能源汽车推广目标难以实现，但换一种思路或许可以看一看，要实现汽车节能减排的补贴初衷，有没有更经 济、更实际的路径？

    过去几年间，不被中国政府看重的混合动力汽车，在美国、日本等地取得了突飞猛进的市场进步，对提高车辆环保性、节约燃油起到了实实在在的效果。在寸土寸金的“首堵”北京，短时间内建立起大规模的电动车充电网络是一种奢望，一辆普通混合动力乘用车比一辆纯电动车型更能适应使用要求。

   “从国际上的情况看，从减少排放、节省燃油的角度看，从不需要充电桩等配套基础设施的条件看，混合动力应该尽快推动一下。”董扬年初的这番话，很多人仍然记得。既然混合动力的节能环保效应毋庸置疑，我国混合动力汽车发展也日趋成熟，为何这一路线始终难以得到政策支持？

    新的补贴政策制定过程各方持何意见，我们不得而知。当前的结果不能说是不令人遗憾的。笔者最后抱有的一丝希望是，《通知》仅提到“继续开展新能 源汽车推广应用工作”，未提及节能汽车，是否意味着节能车型补贴将另有他政，混合动力有望纳入其中？