“拥堵费” 事关广大车主的切身利益，牵动着人们敏感的神经。因此，对开征“拥堵费”，有赞成的声音，有反对的意见，这都是正常的。但如果一味否定“拥堵费”的作用，或者过分夸大“拥堵费”的功效，都不符合实际。

    “拥堵费”对缓解交通拥堵、减少污染有没有作用？这是人们讨论的一个焦点。尽管国外已有数个征收“拥堵费”的城市，但其效果评价不一，各有各的说法。其原因就在于，道路交通拥堵是一个综合的复杂的问题，受到城市规划、道路设置、车辆剧增、管理水平、文明素质等诸多因素影响。期望通过某招某式就能解决问题、见到效果，确实不太现实。针对北京之前采取的限号、限购、提高停车费等措施实施后，还是照样堵车，于是有人就断言这些“招法”不管用。可我们反过来想想看，如果这些年没有这些举措，北京的道路会堵成什么样？

    当然，相关政府部门在阐述征收“拥堵费”的理由时，也要客观评估“拥堵费”的功效，千万不要刻意夸大“拥堵费”的功能，缓堵没有“灵丹妙药”，不可能“一招”制胜，不能把公众的期望值提得很高很高，以免到头来让人失望也很大很大。更不能过度依赖“拥堵费”，一收了之。缓堵需要更多的配套措施，打出“组合拳”，形成缓堵合力。

    继续大力提升道路交通管理水平。放眼全球，北京不是汽车最多的大都市；再看国内，北京也不是汽车密度最大的城市。北京为什么被戏称为“首堵”？相关政府管理部门是不是也该扪心自问。就在最堵的中秋节前，朝阳路三、四环间实行潮汐通行，在晚高峰时段竟然一路畅通。从这不难看出，北京道路通行能力还是有巨大潜力可挖的，相关管理部门在科学化、精细化管理方面，还有很多“课”要补。

    客观地讲，不管是迫于经济压力，还是不愿承受堵车之苦，或者是出于环保考虑低碳出行，有相当一部分车主愿意改乘公共交通出行。可当他们一上公交或地铁，发现连个体面的站姿都没有，甚至连车都挤不上去。公交地铁挤得人难受、换乘也不是很方便，打车也不容易，怎么办？一些人不得不再次开上自己的“爱车”上下班。“拥堵费”等举措的成效，与公共交通的承载能力息息相关。因此，完善公共交通网络，提升公共交通舒适度，仍需发力。

    此外，还需要建章立制、加强监管，防止“拥堵费”变成“唐僧肉”。“拥堵费”怎么收，有技术支撑不是问题，但怎么管怎么花，需要配套制度。不能像停车费那样，现在谁也不知道北京一年收了多少？又有多少钱进了财政？

    因此，必须对“拥堵费”进行透明化管理，公开其使用情况，让人们知道收了多少钱、花在什么地方？千万不能以工作经费等形式返点给相关管理部门，让“拥堵费”成为一些部门的创收之源。