2013年5月28日，李先生在东风日产某店购买了一辆新天籁2013款2.0L自动挡轿车。在1000公里首保时发现变速箱漏油，后经厂家技术人员与4S店共同拆车检查，确认为变速箱故障。4S店要求更换新的变速箱总成，李先生心想也别无他法，只能自认倒霉了。
 

    可没想到的是，李先生在行驶一周后发现，新换的变速箱依然漏油，李先生已经自认倒霉一次了，所以这次李先生直接找到4S店，要求4S店退换车，但4S店拒绝了换车要求，并要求拆开变速箱检查，如果故障无法解决，继续更换变速箱。李先生找到厂家，厂家与4S店的意思基本一致。

    对于厂家的解决方案，李先生说道“这明显是一辆有故障的车，刚买来就漏油，更换一个新的变速箱还是漏油，车辆自身质量问题为什么要消费者承担不必要的损失，既花时间又花精力，难道我花20多万买的车给他们做试验的？”
 

   李先生告诉记者事情已经过去一个多月了，厂家与4S店坚持拆开变速箱减产，但李先生自己又坚持要求退还车，所以问题依然僵持着无法解决。
 

    车辆仅行驶1000公里，变速箱就出现漏油的情况，东风日产变速箱的故障特点再次体现了出现，如果说这只是偶然，那么更换变速箱后漏油依旧算是一个十足的讽刺了。
 

    事实上，CVT变速器已经有了一百多年的历史。早在1886年，就有V型橡胶带式CVT变速箱。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。
 

    进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，所有又出现了金属带式、多盘式、钢球式、滚轮转盘式等多种构造，这些构造大都利用金属带和可变半径的滚轮传输动力。透过主动滚轮与被动滚轮半径的变化，达到齿轮比的变化。理论上这种传动方式的效率很高，不过必须建立在能负荷所传递的动力的情况下。由于是利用钢带与滚轮之间的摩擦力传递动力，所以钢带及滚轮的工作情况十分苛刻。

    为了有效传递动力，钢带与滚轮之间不允许打滑，而且原本产生的热能已经很多，如果再打滑恐怕将会造内部机件的烧毁或严重耗损。而为了增加静摩擦力，最直接的方式就是增加钢带与滚轮之间的压力。但摩擦力增加了，动力传输的耗损也会增加，无形中还是增加了油耗。并且钢带的强度也是一大重点。所以CVT变速箱纵然有舒适、效率高及节能等等优点。缺点就是目前一般的CVT变速箱不能承受较大的扭力。
 

    而东风日产旗下的一些车型出现的变速箱故障似乎与这一解释不谋而合，因为无法承受较大扭力，也因此引发一系列问题。相信东风日产CVT变速箱的问题早已不是什么新闻，CVT变速箱自诞生以来，便深受业界瞩目，日产更是大量采用了CVT变速箱，但由于日产旗下变速箱一直出现这样或那样的问题而时常遭到车主诟病。另外由于CVT技术含量较高，国内研究基础薄弱，关键零部件必须完全依赖进口，传动带寿命相对又较短，所以出现问题后并不能非常有效的解决问题。
 

    另外，出现问题后，东风日产的服务态度不佳又时常得不到车主认可，所以才造成的问题越来越严重的局面。对此，在“汽车三包”即将到来之际，希望东风日产能够重视问题，加强质量、服务建设，真正做到“技术日产人·车·生活”。