大河车网转：　Nano真的不行了？

 

 

　　最近，《华尔街日报》一篇关于印度塔塔汽车的报道中写道，曾经因“全球最低价汽车”而著称的Nano，在印度销售惨淡，出口也正在枯竭，甚至还拖累了塔塔汽车的整体销售额和利润持续下滑。

 

 

　　曾几何时，Nano也是风光无限。2009年3月在印度孟买上市时，全球媒体竞相报道，上市之前更是已经收获了20万辆的订单，这也使更多的人相信，Nano这款“全球最低价汽车”极有可能引发一场“低成本汽车的革命”。

 

 

　　然而，原计划2万辆月销量的Nano，在上市之后的4年中，销量经历了数次剧烈波动之后，终于还是跌至了今年平均每月2500辆的销售低点。媒体预期中的所谓“低成本汽车的革命”，到头来却是差点革了塔塔自己的命。有报道称，由于Nano的惨败，塔塔将持续裁员，而财报也显示，即使是在旗下豪华品牌捷豹路虎连续大幅度盈利的情况下，塔塔集团今年的第二季度财报依然下降了23%，而这已经是塔塔连续第三个财季的利润下滑。

 

 

　　其实低端小车的困局在中国也同样存在。中汽协的数据显示，中国市场A0和A00级轿车市场份额从2005年前后就开始了持续的下滑。奇瑞QQ、比亚迪F0这些“万辆俱乐部”里曾经的“永久会员”，现在的月销量也能只能在三四千、七八千左右挣扎。从某种程度上说，也算是和Nano同病相怜。

 

 

　　当然，惨淡中的Nano也正试图重塑形象。《华尔街日报》在报道中称：Nano正试图改变低端的形象，意欲“由 ‘大众的汽车’变身‘潮人的汽车’”，除了改变外形之外，还将提升配置，当然，价格也将相应地提高。

 

 

　　我没有研究过印度市场，对于这种方法能否在印度市场挽救Nano不敢断言。不过这种增加配置，添加时尚元素，走“潮人路线”的做法，至少在中国，是无法从根本上挽回中国低端小车持续颓势的。

 

 

　　其实这些年来，中国的低端小车早已开始走“潮人汽车”的路线了。从奇瑞QQ到比亚迪F0，或是吉利的熊猫，无不是以时尚可爱的外观和舒适的内饰来迎合年轻一代的消费者，配置和时尚元素也随着改款而加强，但这一切都无法改变产品市场的持续萎缩。

 

　　归根结底，出现这样的局面，不是低端小车产品本身的问题，也不是调整“大众的汽车”或是“潮人的汽车”这类产品定位就能解决的。中国的汽车市场需求形态直接决定了“低端小车”甚至是所有“小车”的弱势地位。

 

 

　　目前的中国汽车消费正处于“家庭车时代”，绝大多数消费者购买的是“第一台车”。对于中国家庭而言，汽车是“大件”，买车当然就是全家人的事，一台轿车所要承担的将是全家人的要求。因此，买车不仅考虑上下班的代步，还要考虑节假日的出游，甚至是春节的举家返乡，要坐得下全家人，还得装得下婴儿车。因此，这台车绝对不能太小。或时尚或可爱的“潮人小车”不仅好，而且不贵，但无法满足家庭需要也是枉然。更何况，随着消费能力的升级，普通中国人也不再是前些年只买得起QQ的状态，加之A级车的价格又持续下探，A00级乃至A0级的小车们，自然就被逐渐边缘化了。这是大势所趋势，决非改走“潮人路线”就可以解决的。

 

 

　　当然，这些“潮人小车”也不至于完全没有市场机会。“潮人小车”自然不是合适的“家庭车”，但完全可以是理想的“个人车”。不同于全家第一台车的“家庭车”，“个人车”往往是全家的第二台或第三台车，是只属于自己一个人的车，只需考虑自己的使用，因此这台车不需要很大，只要满足自己的个性和喜好即可。

 

 

　　只是“个人车时代”对于目前的中国而言，似乎着实是远了一点。当首都成了“首堵”、“魔都”成了“魔堵”，成都成了“成堵”，当摇号、拍牌、限行与雾霾肆虐相互纠结成了生活的常态，作为一名并非世家权贵出身的中国人，在“家庭车”之外，再要一台“个人车”，这种想法是不是实在太过奢侈？