大河车网转：不经意间，产业格局(主要指乘用车)正在发生着变化，这种变化非“小打小闹”，贯穿整个产业链，可以说是前所未有的“大变局”。

 

　　先看市场最前沿的经销商。几个月前，新华信公布数据，在其对109个汽车品牌的网络调查中，今年第一季度，退网经销商总数量为764家。难道市场到了“冰点”？另有数据显示：目前，国内汽车经销商总量超过2.6万家，月净增超过400家。博主多座城市调查后发现，这些经销商量不是“退”而是“转”了。

 

　　链条共赢时代，经销商、供应商与整车厂唇齿相依，如叶子与根的关系一样，叶子落了，根也就失了活力。网络一“退”一“转”之间，强弱愈加分明。

 

　　再说供应商。与经销商集团不同，供应商对整车厂表现出更强的依赖感，谁敢对整车厂说不？目前，情形在变。不久前，博主采访一零部件企业(在其一再要求下，隐去公司名字)，这个国内铝制品大王，目前，只为一两家整车厂配套，几家企业想与其合作皆被婉言谢绝。该公司董事长介绍：“跟住‘首富’没亏吃，他们需求稳定，守信誉、回款快，在其拉动下，自己不仅有收益，而且进步会更快。”据了解，实力最强的整车企业手握“巨额采购订单”的王牌，可以从包括500强在内的实力最强的供应商那里以最低价格拿到最优质的产品。

 

　　供应商地位不容小觑：一、如果将一辆成品汽车看做100%，由整车厂完成的只占25%，其余75%全部来自供应商；二、供应商是许多新技术、新工艺的发源地，整车研发过程中，供应商往往一开始就介入其中；三、产品质量优劣，很大程度上取决于供应商。优质零部件是优质整车的必要条件。

 

　　一流的整车厂“拉拢”优秀的供应商，优秀的供应商“贴近”一流的整车厂。我们看到的情形是千百家供应商，尤其优秀的供应商正在展开价格、质量竞争，争相为最强的整车厂配套。其结果注定是一流的整车厂成本更低、质量更好，具有更强的产品力，而他们也在将更多的发展机会给予为其配套的供应商。不久前博主采访一车灯厂，据其介绍：“我们不愿为‘二三线’整车厂研发，因为产品量少，研发成本都收不回来。服务一流的整车厂则不同，若研发成功，有可观的量跟着，大有赚头。”

 

　　和销售链不同，供应链“变局”很难量化，但“嫌贫爱富”已成为普遍现象。

 

　　整车厂这一块儿，也“树欲静而风不止”，有的企业，尤其第一阵营在大刀阔斧地扩产；有的企业，包括第二阵营在“降价换销量”，手忙脚乱地维持。而有的企业则已显疲态，与领先者的距离越来越远……近日，工信部发布《特别公示车辆生产企业(第1批)》公告，公告期从2013年11月1日起东地区2015年10月31日止，拟定取消包括吉林通田汽车有限公司在内的48家车企新产品的申报资格。这也是去年工信部发布建立汽车行业退出机制后，首批被列入“黑名单”的汽车生产企业。

 

　　一边有的整车厂想方设法扩产，另一边有的企业开工不足，日子暗淡……竞争中，弱者不仅更弱，生存的机会都少了，甚至没有了。

 

　　整个链条的最末端——后市场也不“消停”，第一阵营厂家，借用销售网络已在开发丰富多样的“服务产品”，他们不单自己赚钱，也为供应商、经销商带来显著利益，强化着链条关系。

 

　　不用赘述，伴随着大变局，强与弱两大阵营已渐渐分野，赢家通吃的态势正在形成。那么，什么是赢家通吃？有许多解释，博主倾向于这样定义：市场竞争的最后胜利者获得所有的或绝大部分的市场份额，而失败者往往被淘汰出市场而无法生存。怎样理解“赢”？博主认为不是简单地卖到什么样的数量，而是整车厂、其供应商、经销商三者之间最佳的“进取状态”。汽车产业的赢家指的又是谁？博主认为：三两家产销量、利润遥遥领先、“耐风耐寒”能力超强的第一阵营，三两家不断进取、表现出超强上升活力、产销量靠前的第二阵营；三两家产销量不一定很高却以个性化著称、具有极佳赢利能力、各方面稳健发展的“另类阵营”。通吃后的“赢家”多说也就那么十家八家。当然，赢家也会包括某一细分市场(比如微型车、SUV)的王者，不过，最终他们很可能会整合到某一最强车企。

 

　　可以想象，一旦市场风云骤变，具有雄厚“利润储备”的赢家“价格跳水”，弱者将会受到何以激烈的冲击？！

 

　　“赢家通吃”，强者更强，弱者的命运却很凄惨，它意味着整个“弱链条”的创伤，倒下去的不仅仅是一家整车厂，还有经销商、供应商……弱者能不能伤得起呢？已经是弱者了，还要不要去扶持，以消耗更多的资源？强者更强的时候，如何让弱者不太受伤呢……这些都是赢家通吃时代最严峻的课题。

 

　　其实，大变局与赢家通吃互为因果，目前，已现端倪，至于“通吃”到什么程度，则取决于多种因素。