大河车网转：伴随着中国的能源与环境问题日益加剧，2020年乘用车百公里油耗5升的限值政策要求已成为众多车企亟待解决的难题。面对依靠传统技术升级无法企及的现状，发展国际上已有成熟技术解决方案的混合动力汽车成为现实的选择。日前，在科力远动力电池投产当日举行的混合动力汽车发展研讨会上，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，汽车企业要达成2020年燃油限制目标必须通过其他途径，而混合动力现在看来是最为现实的选择。

 

 

纯电动推广陷僵局

 

 

据了解，伴随车市回暖的是环境问题的急速恶化、能源短缺和城市交通拥堵等诸多问题。自去年下半年以来，政府密集出台了多项关于汽车节能减排的政策，在2012-2020年汽车业发展规划中，政府要求汽车制造商到2015年将乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。而目前这个数值是7.38升。

 

 

在中汽协副秘书长叶盛基看来，中国促进新能源汽车产业的同时，传统汽车相当长的时间内还将是主流，因此倡导节能技术中，混合动力才是重要的选择，值得大力推广。但今年9月发布的新能源汽车补贴新政中，只保留了对插电式混合动力和纯电动汽车的补贴，对常规混合动力汽车只字未提。参照最新的节能汽车补贴政策，常规混合动力车型只能享受每辆3000元的补贴。

 

 

根据中汽协的统计数据，截至2012年底，25个新能源汽车示范城市累计推广示范车辆超过2.7万辆。而根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中期推广计划，“到2015年，纯电动和插电式混合动力汽车累计销量力争达到50万辆“。以目前的情况看，即使今后每年以翻倍的速度增长，到2015年此类车型累计销量也不过是10万辆左右，与国家规划相差甚远。

 

 

混合动力渐受支持

 

 

“在我国现有的新能源汽车发展规划中，混合动力车并未受到重视，需要充电的纯电动车以及插电式混合动力一直处于优先地位。“徐长明表示，现在汽

车行业内越来越多的人开始支持发展混合动力车，各企业正投入力量，加快各自混合动力车型的研发进度。

 

 

统计数据显示，2012年我国混合动力汽车产销1.2万辆，而今年在前9个月就卖出了这个数，前三季度销量比2012年同期增长了60%。但是，这样的普及程度和美国、日本等国家相比仍有极大的差距，因此，加快推进混合动力产业化发展势在必行。

 

 

盖世汽车研究院院长陈文凯表示，中国该不该发展混合动力的争论已经可以告一段落。盖世汽车网最新的调查显示，约占43%的人士认为，要达到2020年百公里油耗5升最有效的途径是发展混合动力，占26%的参与调查者认为“发展小型车并提升发动机技术“是车企降低平均油耗的不错方法，而认为发展纯电动汽车的只占到14%。

 

 

对此，叶盛基认为，从现在开始通过三五年的产业化准备，未来混合动力汽车一定很有前景。“乐观预测2020年整个混合动力产品应该会在产销中占相当大的比例，比如说20%左右。“徐长明也预测，混合动力汽车将在三五年后被消费者接受而进入市场化快车道。

 

 

企业产业化大幕将启

 

 

尽管发展纯电动汽车已成为未来新能源的主流，并享受到相应的补贴，但国内汽车企业并未放弃对混合动力技术的投入。长安新能源汽车公司总经理任勇表示，混合动力在中国的前景是毋庸置疑的，不管有没有国家政策支持，未来都将产业化、商业化。

 

 

北京商报记者发现，目前绝大多数合资企业都推出了混合动力发展战略，丰田更是凭借普锐斯等混合动力车型在市场上占据了先机。业内普遍认为，虽然中国车企目前在混合动力汽车领域还落后于先行者日系车，但日系车并没有完全一统天下，本土企业只要定位准确，在市场上应该可以占有一席之地。

 

 

任勇坦言，混合动力车产业化最大的难题是成本，而不是技术。通过十几年的研发和攻关，长安汽车在技术层面已经达到产业化和市场化的水平。

 

 

值得关注的，随着混合动力技术日益受到关注，国内零部件企业为降低电池成本已经提前布局。日前，我国镍氢汽车动力电池领域投资规模最大的项目——科力远长沙工厂正式投产。据悉，该项目于2012年3月投建，工厂采用全自动生产线，初期可年产6万台套全球最先进的镍氢汽车动力电池，生产成本可比日本工厂降低一半。这意味着，中国正式拥有了独立掌握混合动力汽车电池的制造工厂。

 

 

科力远总经理罗韬透露，目前该公司已与长安签订战略合作协议，此外，与一汽、上汽等车企的合作也在洽谈中。按照规划，明年科力远将实现6万台套的目标，而到2020年的目标是实现几百万台套的产量，届时中国混合动力汽车全面产业化的大幕将正式开启。