大河车网转：汽车，这个现代社会所不可缺少的交通工具，同时也是环境污染的一大重要原因，因此现在汽车技术的发展几乎都是围绕着环保技术在展开。丰田汽车所开发 的燃油和电气混燃技术（Hybrid Vehicle，HV）就是一项很成功的技术，丰田最早的混燃车普锐斯是这些年来丰田销售最好的车种，在全世界的销售量已经超过了500万辆，现在本田和 日产公司也纷纷在推出自己的混燃车型，在日本占据了低中档混燃车市场之后，欧洲厂商也开始开发高档混燃车，奔驰，宝马和保时捷都已经推出了混燃车型。

 

 

但是混燃技术毕竟只是一种革新改善的技术，并不是什么革命性的技术，混燃技术并没有完全消除废气的排出，只是减少了油，而现在有一些新开发的传统动 力的汽车引擎的耗油量也开始逼近了混燃技术，在轻型车（排气量600）的场合甚至超出了混燃技术，所以混燃技术仅仅是一个过渡，汽车的动力还是回到电气动 力上去，要知道电动汽车实际上比现在所使用的汽油或者柴油的内燃动力汽车的历史更早。

 

 

但是使用怎样的电气动力也是一个问题，不少汽车厂商都在开发被称为“纯电动汽车”的用可充电电池驱动的汽车（Battery Electric Vehicle，BEV），市场上也已经有了不少款式的商用车型，但这些电池驱动车型的共同的问题就是一次充电能够行驶的距离很短，一般都只在100公里 到200公里之间，只能在城市内行驶，城市间的使用就很困难了，而且充电时间很长，一般需要几个小时才能充满电，如果不在电池技术上出现革命性的突破的 话，纯电动汽车想取代现在的汽车很困难。

 

 

还有一个方向就是燃料电池汽车（Fuel Cell Vehicle，FCV），这是一项使用氢氧反应生成电能的技术，除了电能之外产生的就只有热能和水，对环境几乎没有污染，连纯电动汽车所使用的电池带来的电池污染都没有，从理论上来说是一种很值得推广的技术。

 

 

燃料电池汽车也已经有了近20年的实用化历史，戴姆勒奔驰公司早在1994年就发表了燃料电池汽车，丰田在1997年的东京汽车展上也展出了他们的 作品，2002年日本政府分别购入了丰田和本田的燃料汽车FCHV和FCX供首相官邸以及经济产业省使用，2003年东京都也购买了日野的燃料电池公共汽 车，2005年爱知万国博览会也使用了日野开发的燃料电池公共汽车作为交通工具以向一般观众展示这项技术。

 

 

但除去这些基本上只起了广告作用的例子之外，燃料电池汽车一直没有能够商品化，这是由于燃料电池汽车有一个如何方便地补充氢气燃料的问题，现在的纯 电动汽车都可以使用家用电源，虽然充电需要很长时间，但还不是无法解决，而燃料电池汽车虽然号称补充燃料只需要三分钟，但是社会上还没有加氢站的基础设 施，根本就无法解决。

 

 

另外燃料电池汽车高昂的价格也是一个无法商品化的理由，本世纪初的时候燃料汽车的价格一辆要上百万美元，除了政府的政策性购买之外不可能有私人去 买，当然如果可以大量生产的话价格可以降下来，但是基础设施的缺乏又决定了不可能销售得出去，所以无法成批生产，这就形成了一个先有鸡还是先有蛋的怪圈， 所以日产公司的CEO卡洛斯•戈恩在解释他们为什么在燃料电池的开发上落后的原因时是这么说的：“我不知道燃料电池汽车应该怎么使用”，他认为燃料电池车 是20年以后的概念。

 

 

但是丰田在上周日11月23日开始的东京汽车展上却展出了一辆燃料电池概念车FVC，使用两个70兆帕斯卡压力高压气罐，燃料电池本身的出力密度比原来提高了两倍，达到了3KW/l，满载行程达到了500公里以上，在作为电源使用时能提供一般家庭一周所需要的用电量。

 

 

同时在美国洛杉矶车展上本田公司也展出了FCEV燃料电池概念车，而且这两家公司都宣布了将在2015年将燃料电池车投入商用生产。

 

 

丰田公司对于加氢站等基础设施还没有整备这一点所持的看法是：经过这些年的努力，燃料电池汽车的成本已经降低了一个数量级，只需要十万美元左右了， 如果能够进入大规模生产的话，价格就可以降低到现在的混燃汽车水平了，这次他们和本田之所以展出是企图以这个信息来倒逼加氢站等基础设施的建设。

 

 

正好在同时，日本的岩谷产业株式会社也宣布了已经实现了原来需要从德国林德公司（Linde Group）进口的加氢站主要设备的国产化的消息，价格仅为进口设备价格的一半，而大阪瓦斯株式会社本来就掌握了这些技术，丰田集团里的丰田通商也说要领 头在日本开始整备一个加氢站网络。

不知道被尊为经营之神的日产公司CEO卡洛斯•戈恩这次是不是看走了眼。