公车改革的核心是降低公车消耗，而不是以各种名义为公务员牟取福利。以《党政机关厉行节约反对浪费条例》为背景，不时曝光的“天价车补”无疑是一种警示——如果不能消除特权意识，难保公车改革不会在实践中跑偏。

    反浪费条例不应仅出现在层层转发的政府文件中，更应出现在政务公开的公示栏上——如果包括公车配备的所有政府消费情况，都能定期公示提请公众监督，跑冒滴漏现象无疑将大大得到遏制。

    据《京华时报》报道，温州市去年6月份推行公务车辆改革，正处级干部每月可领交通补贴3100元，为当时全国最高。而最近有网友在微博上爆料：西安经发集团的车补最高每个月5300元。而西安市目前的最低工资标准只有1150元，也就是说，这家企业个别领导干部每月光是交通补贴，就是全市最低工资标准的近5倍。

    早在数年前，“车补”就已经在很多地区付诸实施，最初的制度构想是为了减少公务车的使用和购买所带来的庞大费用和成本。单纯从数字上看，如果发放车补能够取代公车，毫无疑问会节省一笔很大的开支，问题的关键是，公车并未因此而有所减少，随着政府采购规模不断扩大，汽车采购在政府采购中的比重和份额仍在逐年加大。

    公车消费实际上是一种公务消费，因此，公车改革的核心在于使公务车回归执行公务，取消官本位注入其中的特权。显而易见，铲除“公车私用”等官本位意识，需要的是强有力的监督以及制度的完善，如果没有了这些必要前提，即使所有公务员都能拿到车补，依然难免会有人身不由己地去打公车的主意——屡次见诸媒体的“天价车补”事件，已经为此标明了注脚。不能减的公车减不了，如果该减的也减不掉，另外还要额外贴上数目庞大的车补，倘若如此，怎能不被人误解为给公务员“变相加薪”？

    实际上，无论“车补”是否能降低公车费用，权力折现的发放方式都谈不上科学。车补所应补贴的应该是因公务行为产生的具体交通成本，而不是行政级别的高低，综观各地“车补”发放，大多以级别为依据划分出不同等级。实际情况是，行政级别高未必公务出行频繁，更何况公务员的工作性质各不相同，具体交通成本也因人而异。同样的车补，对于公务繁忙者来说也许并不宽裕，甚至还可能入不敷出，对于那些很少外出者来说，则无异于一份旱涝保收的稳定“福利”。在公车滥用依然无法得到有效控制的背景下，难保那些公务繁忙的公务员不会想方设法假借公车降低“出行成本”，从而维护自己的那份“福利”。

    日前，中共中央、国务院印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，其中“取消一般公务用车”，代之以“适度发放公务交通补贴”的规定备受瞩目。需要指出的是，公车改革的核心是降低公车消耗，而不是以各种名义为公务员牟取福利。以此为背景，不时曝光的“天价车补”无疑是一种警示——如果不能消除特权意识，难保公车改革不会在实践中跑偏，如果本不应得的特权固化为应得福利，这样的车改终究距离公众要求还很遥远。如何正确把握反浪费条例中的“适度”，是摆在各级政府机构面前的一道现实课题，无论如何，相当于最低工资标准5倍的车补，都难让人与“厉行节约”联系在一起。

    所谓“徒法不足以自行”，任何一项制度的生命力都在于执行，如何确保反浪费条例不在实施过程中走调变味，无疑是当务之急。有鉴于此，首先应强化预算的约束力，堵住铺张浪费的制度源头。除此之外，公众监督也不可或缺。反浪费条例不应仅出现在层层转发的政府文件中，更应出现在政务公开的公示栏上——如果包括公车配备的所有政府消费情况，都能定期公示提请公众监督，跑冒滴漏现象无疑将大大得到遏制。

    推行一种改革措施，不仅要看其实际效果，更要审视其是否具有强力的制度保障，否则的话，不仅改革成果难以复制，改革本身也将面临难以为继的窘境。