虽然中国交通拥堵情况正在加剧，但相比其他发达国家，中国非机动化出行比例仍然较低，这为中国城市构建更经济有效的绿色出行模式提供了一个独特机会。

 

　　国合会公布的监测数据显示，北京每天堵车时间由2008年的3.5小时增至2010年的5小时。

 

　　“因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。”国务院参事、首席科学家牛文元说，北、上、广等交通拥堵严重的一线城市，拥堵经济成本明显高于成都、西安等二线城市。

 

　　据北京、上海环境保护监测部门提供的监测数据，城市PM2.5来源中，机动车分别占到22%和25%。

 

　　如此之多的负面效应之下，改用其他交通方式或步行是否可行？

 

　　国合会“促进城市绿色出行”专题政策研究项目组对深圳、上海、北京等城市的现场调研显示，多数城市非机动化出行环境恶化。调查数据显示：调查对象中有82%以上对城市步行环境不满意，集中反映在车辆或其他设施侵占步道、机动车不礼让步道或斑马线上的行人等。

 

　　相对于步行环境条件，对自行车出行满意的调查对象则更少，仅有14.95%。对自行车出行环境条件不满意的原因主要表现在与机动车的冲突方面，如无隔离设施、机动车不礼让非机动车等。

 

　　“有很多人没有私家车，他们走路或者骑车的时间很长，他们受到的环境损害是更大的。”欧洲委员会交通总司执行官员梅杰说。

 

　　不过，我国仍然是机动化程度较低的国家。

 

　　“对比中国与其他国家机动化进程，2010年，每千人拥有汽车数量美国为773辆高居榜首，中国仅为59辆。”梅杰说。

 

　　“促进绿色出行中国面临千载难逢的机会。”交通运输部公路科学研究院院长周伟说，在中国大多数城市，一些有小汽车购买力的民众正处于交通出行方式选择的犹豫观望时期。在目前中国城市小汽车交通还没有成为城市出行主要方式之前，需要紧紧抓住调控的主动权和治理的最佳时机。

 

　　国合会一项调查也显示了同样的结论。来自全国31个省（自治区、直辖市）的近4000名受访者接受了“城市出行小汽车快还是公交快”以及“您购车的原因是什么”等调查。有61.7%的人认为城市交通出行小汽车比公交快，有35.2%的受访者回答公交出行时间过长是其选择购买私家车的首要原因。

 

　　不过，“促进城市绿色出行”专题政策研究项目组也提醒，在小汽车消费的冲击下，非机动化分担率在中国城市下降速度较快，十年间，北京、合肥、长沙等非机动化出行比例均下降10%以上。北京市自行车分担率变化趋势，从1996年的62.7%下降到2010年的16.7%。

 

　　“"公共交通+自行车+步行"已成为全球公认的未来城市交通发展的主流模式。”梅杰介绍。在主要发达国家，“中央引导、大区主导、城市主责”的财税支持体系也逐步形成。

 

　　尽管各国的资金来源不尽相同，但主要包括地方所得税、销售税、与土地升值有关的税费、停车费、车牌拍卖费以及拥堵收费、低排放区收费、道路使用者费、城市维护建设费等。巴黎市设立公共交通税，收入用于弥补公共交通企业运营亏损；伦敦、斯德哥尔摩等城市实施交通拥堵费、差异化停车收费等，部分收入用于改善公共交通基础设施。

 

　　在推进绿色出行的政策措施上，国合会建议，按照“公交引导城市发展、加大绿色出行供给、强化交通需求管理”三项原则，出台《中国城市绿色出行实施纲要》，中央政府需确保地方城市能够筹集足够的、可持续的地方资金，使得城市公共交通企业有足够的资金支持，并针对某些项目提供专项资金。国务院制定《关于小汽车和道路空间合理使用的指导意见》，指导不同类型城市综合运用各种政策工具，正确引导和调控小汽车的公平拥有与使用。

 

　　“中国许多城市正面临着交通发展道路选择，是选择小汽车主导的发展模式还是选择可持续的城市绿色交通系统，希望我们的研究已经给出了一个正确的答案。”周伟说。