在汽车的空间内大家都想干点啥，就是这么一个逻辑。车上万变不离其宗，找路、找电台、听音乐，防盗，手机和车的互联，只不过怎么将它做深入，符合人的需求，通过数据挖掘，大数据的分析，找到不同车主的不同需求，不同时间内的需求。

    博弈一：平台vs个人

    记者：您如何看待车联网普及之后，平台与个人的关系？智能的共性与消费的个性应该怎样平衡？

    徐大全：在开放的智能平台之中, 也将可以融入符合不同需求的个性化系统。比如，博世mySpin 系统( My Smartphone integration)，它就是为拥有智能手机的车主提供的解决方案，同时适用于Android和iOS操作系统。通过mySpin，用户可以根据自己的偏好将智能手机内的APP直接投射在车载娱乐系统的显示屏上，从而实现APP简便的操作与控制，但为了保证行车安全，mySpin系统设置了“白名单“，只有经过认证的手机APP才能进入“白名单“，通过车载娱乐系统操作。

    邹财松：未来依靠大数据对个人的使用习惯、场景进行分析，确定消费者个性化的服务。比如基于位置的服务，会产生根据实时路况，车主平时的使用习惯、路线，当天星期几，是否是节假日，系统自动进行判断，车主可能的意图，包括要去哪里，做什么样的事，是上班还是旅游，可以建议你不要那条路，发送一些旅游目的地的信息，比如门票状况，多少人在旅游区旅游等，每个车主获得的信息都不是一样的，相当于私人订制。导航可以设定到更加精细的点，比如某个商场内部的星巴克咖啡店，车主下车后，导航目的地就发送深度的目的地到你的手机，由手机继续导航完成。

    赵展：车联网是两个小时的生活空间，在空间内大家都想干点啥，就是这么一个逻辑。车上万变不离其宗，找路、找电台、听音乐，防盗，手机和车的互联，只不过怎么将它做深入，符合人的需求，通过数据挖掘，大数据的分析，找到不同车主的不同需求，不同时间内的需求。上下班的路况播报，根据里程数判断心情，早中晚不同的音乐推荐。传统的平板电脑做不到。

    博弈二：功能的加法vs管理的减法

    记者：过多的应用也许会让消费者无所适从，在车联网普及的过程中，如何处理好功能的加法和管理的减法？

    徐大全：我们在车联网应用程序的开发过程中，非常注重用户体验与操作的简便性，比如上面提到的mySpin系统，未来用户将有更大的自由空间来设置自己想使用的车联网系统。根据“大数据“处理的结果，将可以对各种车联网功能的受欢迎程度有更好的理解，这样将对是否有必要做“功能的加法“将有很好的参考意义。此外，一个“开源“的开发平台，如Genivi 2.0，也可以更有效地做好“功能的加法“，使开发流程更精简，更高效。

    邹财松：我对苹果的思路非常赞赏，他们的用户界面很简单，不需要后天学习，也不用说明，从3岁到70岁都可以很快上手。但背后工程师承担了非常繁重的工作，需要做很多事情。我们也追求这种界面很简单的思路，未来语音控制，只需要用户说说话，不需要它去翻译，尽量简单就可以把指令传递给系统，技术把它做加法，操作上要做减法。我们在不断地在优化，支撑它的便捷性。

    冀湘予：车辆的安全性、使用的舒适便捷性是互联驾驶科技发展的出发点，比如将微博、开心网等社交媒体引入车载系统，就综合考虑到了用户的需求和行驶安全保障两个方面，一是对社交网络的功能进行了调整，仅将用户在车内经常使用的浏览、转发分享等功能拾取到车载平台，同时，对用户在车辆内使用社交网络加以安全条件限制，比如车速超过6km/h时该功能不能使用，以确保行车安全。

    赵展：车是人生活的一个部分，跟满足人的需求是一个原则性的方向。现在做的很多东西，手机上也有，并不是非常新的东西，只不过怎样将它做到极致，满足人的需求。通过需求的挖掘、互动来达到。功能的加法和管理的减法更多取决于消费者，他们不想要的我们就减少。并不见得应用多的就是好事，车联网不是做应用的添加，而是做相应形式的便利。

    博弈三：汽车厂商vsIT厂商

    记者：您如何看待汽车厂商与IT厂商的关系？竞争与合作？

    徐大全：站在博世的角度，作为一家逾百年历史的汽车技术供应商，我们拥有很强的汽车技术的集成能力和系统开发能力，简单地说，就是我们比很多IT公司更懂车，比如把车联网的相关技术集成到其他的汽车技术中去，开发出汽车系统的新功能。而IT公司也有他们独特的优势，比如大数据的处理能力，提供各类实时更新的信息与服务，更优的信息服务成本等。

    邹财松：比亚迪比较特殊，又做汽车又做电子，所以更能体会汽车与IT的关系，我认为主要是合作关系。我们这几年研发了汽车电子的很多东西，车内应用的产品就达到2000多种，不过，要等到成熟了再用。有很多东西也不是完全自己做，比如语音识别采用的就和苹果siri是一个供应商。其实我们和很多IT企业的目标是一致的，不存在市场瓜分的问题。他们更多填补汽车空白区域，用到汽车上能更多地增强汽车的用户体验感。我们也和苹果合作，包括芯片和接口也应用到我们的产品上。

    冀湘予：在互联驾驶领域，汽车厂商与IT厂商是一种合作，双赢的关系。汽车厂商需要IT界的合作，为车辆用户带来更加时尚、丰富的用车体验；而将自己的产品植入车载系统，无疑对增加IT产品的用户范围和用户粘性也大有好处。2012年8月，BMW互联驾驶科技、服务引入中国市场时，我们就已经先后和豆瓣、百度、新浪、开心网等IT企业合作，将豆瓣音乐、豆瓣电影、百度音乐、百度地图、新浪微博、开心网等智能手机应用程序引入车载系统。

    赵展：车这个东西比较传统，与IT的结合不可能一步到位，要一步一步来，像手机安卓系统那样开放后，可以进行得更加顺畅。车企与IT的竞争也存在，不过可以把他们交给消费者，让消费者去选择产品。IT思维是用户思维、互动，他们要什么我们给什么。汽车与IT厂商更多的是合作，因为市场太多了，现在还看不到边。车厂还在晕乎呢，合作是车商要什么我提供什么。我觉得车企还处在应用功能叠加的状态，还没到数据深挖的阶段。

    博弈四：外延与边界

    记者：关于车联网的外延与边界，如何处理好车联网的安全与隐私的问题？

    徐大全：目前，车联网技术可以归类为三类：CCU系统 (Connectivity Control Unit) 互联控制系统（比如：e-Call事故紧急呼叫系统，车辆防盗追踪系统）；移动终端系统（比如iPhone, iPad中的APP）；以及基于OBD端口的相关系统（比如远程控制系统，在线诊段系统）。相对于第二类系统，第一类和第三类技术系统都有比较好的信息安全和隐私保护机制，而对于移动终端系统上的联网系统，我们一直以来都和整车厂紧密合作，通过各类加密和验证等手段，使系统的安全和隐私保护做得更好。

    邹财松：在汽车安全比普遍消费品高，汽车数据也类似，要收集大量的用户信息，这些数据都在服务器上。为了保证安全，我们在通道上用专线来连接，非车主不能进来，只有车上模块可以进来。对数据采取了比较好的加密算法，采用64位加密。即使中间传输时有人截取，也看不懂。另外即使有人侵入服务器，也是看不懂数据的。在内部，我们采用双钥匙机制，一个人是访问不了的，需要同时多人提供密码才能解密。可以这么说，数据信息只有机器才知道，人调取的方式只有用户授权，不授权工程师也不知道，所以用户不用担心。

    冀湘予：安全和隐私的保护是互联驾驶应用最优先考虑的因素。与苹果手机应用程序的审核流程类似，一款互联应用程序在引入BMW车载系统前，需要经过BMW互联驾驶实验室的认证，以确保该应用从法律、技术等方面达到“安全“的要求。

    赵展：这个是必须考虑的问题，取决于车主愿意获取这样的服务，就像大众点评，你愿意释放你的位置点，获取周边信息，这是一样的逻辑，关键是车主想要什么样的服务。